Acordul din 31 mai 1985
privind marile linii internaționale de cale ferată (A.G.C.)
prezumat în vigoare
constiente de necesitatea de a facilita și dezvolta traficul feroviar internațional în Europa,
ținând seama de faptul ca, pentru a întări relațiile între țările europene, este esențial să se elaboreze un plan coordonat de amenajare și construcție a liniilor de cale ferată adaptate la cerințele viitoare ale traficului internațional,
au convenit asupra celor ce urmează:
*) Traducere.
Părțile contractante,
Articolul 1
Părțile contractante adopta proiectul de rețea feroviara, denumit în continuare Rețeaua feroviara internationala "E", descris în anexa nr. I la prezentul acord, ca un plan coordonat de amenajare și construcție a liniilor de cale ferată de importanța internationala, pentru a-l realiza în cadrul programelor naționale în conformitate cu legislatiile lor respective.
Articolul 2
Rețeaua feroviara internationala "E" consta într-un sistem de linii principale și de linii complementare, liniile principale fiind "marile magistrale" feroviare care asigura un trafic internațional care este deja foarte important sau care ar trebui sa devină astfel în curînd, iar liniile secundare fiind cele care, deși completează în prezent rețeaua de linii principale, nu vor asigura un trafic feroviar internațional foarte important decît într-un viitor mai îndepărtat.
Articolul 3
Rețeaua feroviara internationala "E" de mari magistrale vizata la art. 2 este în conformitate cu caracteristicile tehnice enunțate în anexa nr. II la prezentul acord sau va fi adusă în conformitate cu dispozițiile acestei anexe prin lucrări de ameliorare executate în cadrul programelor naționale.
Articolul 4
Secretarul general al Organizației Națiunilor Unite este depozitarul acordului.
Articolul 5
1. Prezentul acord va fi deschis spre semnare pentru statele care sunt membre ale Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite sau sunt admise în comisie cu titlu consultativ, în conformitate cu paragraful 8 al Mandatului comisiei, la Geneva, de la 1 septembrie 1985 până la 1 septembrie 1986.
2. Aceste state vor putea deveni părți la prezentul acord prin:
a) semnare, urmată de ratificare, acceptare sau de aprobare; sau
b) aderare.
3. Ratificarea, acceptarea, aprobarea sau aderarea se fac prin depunerea unui instrument în forma corespunzătoare la secretarul general al Organizației Națiunilor Unite.
Articolul 6
1. Prezentul acord va intra în vigoare la 90 de zile după data la care guvernele a opt state vor fi depus un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, cu condiția ca una sau mai multe linii de rețea feroviara internationala "E" să asigure o legătură neîntreruptă între teritoriile a cel puțin patru dintre aceste state. Dacă aceasta condiție nu este îndeplinită, acordul va intra în vigoare la 90 de zile după data depunerii instrumentului de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, care va permite ca aceasta condiție să fie satisfacuta.
2. Pentru fiecare stat care va depune un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare după data începerii perioadei de 90 de zile, care este specificată în paragraful 1 al prezentului articol, acordul va intra în vigoare la 90 de zile după data respectivei depuneri.
Articolul 7
Nici o dispoziție din prezentul acord nu va fi interpretată ca interzicind unei părți contractante sa ia măsurile care sunt compatibile cu dispozițiile Cartei Națiunilor Unite și sunt limitate la condițiile situației, asa cum considera ca este necesar pentru securitatea sa interna și externa. Aceste măsuri, care trebuie să fie temporare, vor fi imediat notificate depozitarului, precizîndu-se natura lor.
Articolul 8
1. Orice diferend între doua sau mai multe părți contractante care se referă la interpretarea sau aplicarea prezentului acord, pe care părțile în litigiu nu l-au putut reglementa pe calea negocierilor sau în orice alt mod, va fi supus arbitrajului dacă una dintre părțile contractante în litigiu o cere și, în consecința, va fi remis unuia sau mai multor arbitri aleși de comun acord de părțile în litigiu. Dacă în termen de 3 luni de la data solicitării arbitrajului, părțile în litigiu nu se vor înțelege în legătură cu alegerea unui arbitru sau a arbitrilor, oricare dintre părți va putea cere secretarului general al Organizației Națiunilor Unite sa desemneze un arbitru unic căruia îi va fi prezentat diferendul, în vederea luării unei decizii.
2. Decizia arbitrului sau a arbitrilor desemnați în conformitate cu paragraful 1 de mai sus va fi obligatorie pentru părțile contractante în litigiu.
Articolul 9
Fiecare stat va putea ca, în momentul în care va semna prezentul acord sau își va depune instrumentul de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, sa declare că nu se considera legat de art. 8 al acestuia.
Articolul 10
1. Textul principal al prezentului acord va putea fi amendat urmînd una dintre procedurile definite în prezentul articol.
2. a) La cererea unei părți contractante, orice amendament la textul principal al prezentului acord propus de aceasta parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare al Comisiei Economice pentru Europa.
b) Dacă este adoptat cu o majoritate de două treimi din numărul membrilor prezenți și care votează, și dacă aceasta majoritate include o majoritate de două treimi a părților contractante prezente și care votează, amendamentul va fi comunicat pentru acceptare tuturor părților contractante de către secretarul general.
c) Dacă amendamentul este acceptat de două treimi dintre părțile contractante, secretarul general va notifica despre aceasta tuturor părților contractante, iar amendamentul va intra în vigoare după 12 luni de la data acestei notificări pentru toate părțile contractante, cu excepția celor care, înainte de intrarea sa în vigoare, vor declara că nu-l accepta.
3. La cererea a cel puțin unei treimi dintre părțile contractante, secretarul general va convoca o conferința la care vor fi invitate statele vizate la art. 5. Procedura indicată la alineatele a) și b) ale paragrafului 2 de mai sus se va aplica în ceea ce privește orice amendament care va fi prezentat spre examinare unei astfel de conferințe.
Articolul 11
1. Anexa nr. I a prezentului acord va putea fi amendata după procedura definită în prezentul articol.
2. La cererea unei părți contractante, orice amendament al anexei nr. I la prezentul acord propus de aceasta parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare a Comisiei Economice pentru Europa.
3. Dacă este adoptat de majoritatea membrilor prezenți care votează, și dacă aceasta majoritate cuprinde majoritatea părților contractante prezente care votează, amendamentul va fi comunicat de către secretarul general administrațiilor competente ale părților contractante care sunt direct interesate. Sunt considerate ca părți contractante direct interesate:
a) dacă este vorba de includerea unei linii principale noi sau de modificarea unei linii principale existente, orice parte contractantă pe teritoriul căreia trece linia avizată;
b) dacă este vorba de includerea unei linii complementare noi sau de modificarea unei linii complementare existente, orice parte contractantă care este vecina cu țara solicitanta pe teritoriul căreia trece (trec) linia internationala principala (liniile internaționale principale) de care este legată linia complementara noua sau care urmează să fie modificată. În sensul prezentului alineat, vor fi de asemenea considerate vecine doua părți contractante pe teritoriul cărora se găsesc punctele terminale ale unei legături ferry-boat prevăzute pe traseul liniei sau liniilor principale specificate mai sus.
4. Orice propunere de amendament, care este comunicată în conformitate cu dispozițiile paragrafului 3 de mai sus, va fi acceptată dacă, în termen de 6 luni de la data acestei comunicări, nici o administrație competența a părților contractante direct interesate nu notifica secretarului general obiecțiile sale în legătură cu amendamentul. Dacă administrația unei părți contractante declara ca legislația sa naționala o obliga sa condiționeze acordul sau de o autoritate specială sau de aprobarea unui organ legislativ, nu se va considera ca și-a dat acordul privind amendamentul la anexa nr. I a prezentului acord și ca s-a acceptat propunerea de amendament decît în momentul în care aceasta va fi notificat secretarului general ca autorizația sau aprobarea cerută a fost obținută. Dacă aceasta notificare nu este facuta într-un termen de 18 luni de la data la care propunerea de amendament a fost comunicată sau, dacă în termenul de 6 luni specificat mai sus, administrația competența a unei părți contractante direct interesate ridica o obiectie împotriva amendamentului propus, acest amendament va fi considerat ca nefiind acceptat.
5. Orice amendament acceptat va fi comunicat de secretarul general tuturor părților contractante și va intra în vigoare pentru toate părțile contractante în termen de 3 luni de la data acestei notificări.
Articolul 12
1. Anexa nr. II a prezentului acord va putea fi amendata urmînd procedura definită în prezentul articol.
2. La cererea unei părți contractante, orice amendament la anexa nr. II a prezentului acord propus de aceasta parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare a Comisiei Economice pentru Europa.
3. Dacă este adoptat de către majoritatea membrilor prezenți și care votează, și dacă aceasta majoritate include majoritatea părților contractante prezente și care votează, amendamentul va fi comunicat de secretarul general pentru a fi acceptat de administrațiile competente ale tuturor părților contractante.
4. Amendamentul va fi acceptat, dacă, într-un termen de 6 luni de la data acestei comunicări, mai puțin de o treime dintre administrațiile competente ale părților contractante notifica secretarului general obiecția lor în legătură cu amendamentul respectiv.
5. Orice amendament acceptat va fi comunicat de secretarul general tuturor părților contractante și va intra în vigoare în termen de 3 luni de la data acestei notificări.
Articolul 13
În momentul în care va semna, va ratifica, va accepta sau va aproba prezentul acord sau va adera la acesta, fiecare stat va notifica secretarului general numele și adresa administrației sale, căreia trebuie să-i fie comunicate, în conformitate cu dispozițiile art. 11 și 12 de mai sus, propunerile de amendamente la anexele acordului.
Articolul 14
Orice parte contractantă va denunta prezentul acord printr-o notificare scrisă adresată secretarului general. Denunțarea va intra în vigoare după un an de la data primirii acestei notificări de către secretarul general.
Articolul 15
Aplicarea prezentului acord va fi suspendată, dacă numărul părților contractante este mai mic de opt pe o perioadă oarecare de 12 luni consecutive.
Drept pentru care, plenipotențiarii, fiind împuterniciți ca atare, au semnat prezentul acord.
Încheiat la Geneva la 31 mai 1985, într-un singur exemplar, în limbile engleza, franceza și rusa, cele trei texte originale având aceeași valabilitate.
Anexa 1 LINIILE DE CALE FERATĂ
care sunt foarte importante din punct de vedere internațional
Numerotarea liniilor care sunt foarte importante din punct de vedere internațional:
1. Liniile principale, cuprinzând liniile de referința și liniile intermediare, numite de categoria A, sunt numerotate cu doua cifre; liniile complementare, numite de categoria B, sunt numerotate cu trei cifre.
2. Liniile de referința orientate pe direcția Nord-Sud primesc numere impare din două cifre care se termina cu 5, în ordine crescatoare de la Vest spre Est. Liniile de referința orientate Vest-Est primesc numere pare din două cifre care se termina cu 0, în ordine crescatoare de la Nord spre Sud. Liniile intermediare primesc numere impare și, respectiv, pare, din două cifre cuprinse între numerele liniilor de referința între care se găsesc.
3. Liniile de categoria B primesc numere din trei cifre, din care prima cifra este cea a liniei de referința cea mai apropiată, situata la Nord de linia B avută în vedere, iar a doua este cea a liniei de referința cea mai apropiată, situata la Vest de linia B avută în vedere, cea de a treia cifra fiind un număr de ordine.
LISTA LINIILOR FEROVIARE
I. Numerotarea liniilor la scara europeană Nord-Sud
E 851
Lvov - Vadul Siret - Vicșani - Pașcani
E 95
Moscova - Kiev - Bender - Ungheni - Iași - Pașcani - Buzău - Ploiești - București - Videle - Giurgiu - Ruse - Gorna - Dimitrovgrad
VEST-EST
E 54
Arad - Deva - Teiuș - Vânători - Brașov - București
E 56
Budapesta - Rakos - Ujszasz - Szolnok - Lokoshaza - Curtici - Arad - Timișoara - Craiova - București
E 560
Buzău - Galați - Reni - Bender
E 562
București - Constanța
E 66
Belgrad - Vrsac - Stamora Moravița - Timișoara
II. Numerotarea liniilor la scara naționala*)
22
ROMÂNIA
E 851
(Vadul Siret -) Vicșani - Pașcani
E 95
(Ungheni -) Iași - Pașcani - Buzău - Ploiești - București - Videle - Giurgiu (- Ruse)
E 54
Arad - Deva - Teiuș - Vânători - Brașov - București
E 56
(Lokoshaza -) Curtici - Arad - Timișoara - Craiova - București
E 560
Buzău - Galați (- Reni - Bender)
E 562
București - Constanța
E 66
(Vrsac -) Stamora Moravița - Timișoara
---------------
*) În lista de mai sus, stațiile indicate în paranteza se găsesc pe alte itinerare sau în afară tarii respective.
Anexa 2 CARACTERISTICI TEHNICE
ale marilor linii internaționale de cale ferată
Observații preliminarii
Parametrii sunt rezumati în tabelul 1.
Valorile indicate în coloana A a tabelului 1 trebuie să fie considerate ca obiective importante la care se va ajunge în conformitate cu planurile naționale de dezvoltare a căilor ferate și orice abatere de la aceste valori trebuie să fie considerată ca fiind excepționala.
Se disting doua mari categorii de linii:
a) Linii existente, care sunt susceptibile de a fi ameliorate, dacă este cazul; deseori este dificil și câteodată este imposibil să fie modificate, în special caracteristicile geometrice; exigențele în legătură cu acestea vor fi deci moderate.
b) Linii noi, ce urmează a fi construite; în anumite limite de ordin economic, se pot alege în mod liber caracteristicile acestora, în special cele geometrice; a fost necesar să se distinga doua subcategorii:
(i) linii destinate în exclusivitate pentru transportul de călători (excepțind transporturile de mărfuri);
(îi) linii pentru trafic mixt, destinate transportului de călători și mărfuri.
Parametrii care se au în vedere nu frânează în nici un fel progresul tehnic. Acestea sunt exigente minime. O cale ferată poate avea în vedere parametri superiori, dacă considera ca este util.
Prin analogie, specificațiile indicate în tabelul 1 sunt, de asemenea, aplicabile, dacă este cazul, serviciilor de ferry-boat care fac parte integrantă din rețeaua feroviara.
TABELUL 1
---------
Parametrii de infrastructura ai marilor linii internaționale de cale ferată
A Linii existente care corespund condițiilor de infrastructură și liniilor ce urmează a se ameliora sau reconstrui
B Linii noi
B1 Destinate exclusiv transportului de călători
B2 Destinate transportului de călători și de mărfuri
1.
Număr de linii
-
2
2
2.
Gabaritul vehiculelor
U.I.C.*) B
U.I.C. C1
U.I.C. C1
3.
Distanța minimă între axele căii
4,00 m
4,20 m
4,20 m
4.
Viteza minimă de definiție
160 km/h
300 km/h
250 km/h
5.
Sarcina autorizată pe osie:
Locomotivă (200 km/h)
22,5 t
-
22,5 t
Automotoare și rame
17 t
Automotoare (300 km/h)
17 t
-
17 t
Vagoane de călători
16 t
-
16 t
Vagoane: 100 km/h
20 t
-
22,5 t
120 km/h
20 t
-
20 t
140 km/h
18 t
18 t
6.
Sarcină autorizată pe metru liniar
8 t
-
8 t
7.
Tren tip pentru calculul podurilor
U.I.C. 71
-
U.I.C. 71
8.
Declivitate maximă
-
35 mm/m
12,5 mm/m
9.
Lungimea utilă a peroanelor în marile gări
400 m
400 m
400 m
10.
Lungimea utilă a liniilor de evitare
750 m
-
750 m
11.
Pasaje de nivel
NU
NU
NU
1. Număr de linii
Marile linii internaționale trebuie să ofere o capacitate ridicată și o mare precizie a traficului.
În principiu, nu este posibil să se răspundă acestor doua exigente decît cu linii cu cel puțin două cai.
2. Gabaritul vehiculelor
Este vorba de un gabarit minim pe marile linii internaționale.
Pe liniile noi, adoptarea unui gabarit important nu face să fie necesar decît un cost marginal de investiție limitat, ceea ce permite opțiunea pentru gabaritul C1 al U.I.C.
Gabaritul C1 admite, în special:
- transportul de vehicule și ansambluri rutiere utilitare (camioane și remorci, vehicule articulate, tractoare și semiremorci) cu gabarit rutier european (înălțime 4 m, latime 2,5 m) pe vagoane speciale, al căror nivel de încărcare se găsește la 60 cm de la nivelul liniei;
- transportul semiremorcilor rutiere obișnuite cu o latime de 2,5 m și o înălțime de 4 m, pe vagoane purtătoare echipate cu boghiuri normale;
- transportul conteinerelor I.S.O. cu o latime de 2,44 m și o înălțime de 2,90 m pe vagoane-platforma obișnuite;
- transportul de cutii amovibile cu o latime de 2,5 m pe vagoane-platforma obișnuite.
Liniile existente care traverseaza regiuni muntoase (Pirineii, Masivul central, Alpii, Jura, Apeninii, Carpatii etc.) au numeroase tunele cu un gabarit al unității tehnice sau cu gabarite puțin superioare în înălțime pe axul liniei. În aproape toate cazurile, ridicarea la gabaritul C1 al U.I.C. este imposibila din punct de vedere economic și financiar, astfel încât, pentru aceste linii, este menținut gabaritul B al U.I.C. Acesta permite, în special:
- transportul conteinerelor I.S.O. cu o latime de 2,44 m și o înălțime de 2,90 pe vagoane-platforma port-containere, al căror nivel de încărcare se găsește la o înălțime de 1,18 m deasupra nivelului liniei;
- transportul de cutii amovibile cu o latime de 2,50 m și o înălțime de 2,60 m pe vagoane-platforma normale (nivelul de încărcare se afla la o înălțime de 1,246 m);
- transportul de semiremorci cu vagoane purtătoare.
Majoritatea marilor linii internaționale existente are cel puțin gabaritul B al U.I.C. În cazul celorlalte linii, aducerea la acest gabarit nu necesita, în general, investiții importante.
3. Distanta minima între axele căilor
Este vorba de distanta minima între axe pe marile linii cu cale dubla în afară statiilor de cale ferată.
Mărirea distantei dintre axe prezintă următoarele avantaje:
- reducerea presiunii aerodinamice la incrucisarea a doua trenuri; acest avantaj sporește în mod proporțional cu viteza;
- reducerea constringerilor impuse de transportul unor incarcaturi excepționale care depășesc gabaritul;
- posibilitatea de utilizare a unor utilaje mecanice de putere pentru întreținerea și refactia caii.
Pe liniile existente cu cale dubla și în afară statiilor, distanta dintre axe este între 3,5 m și 4 m. Trebuie să se facă eforturi pentru mărirea acesteia cu ocazia unei refactii complete, pentru a se ajunge la un minimum de 4 m.
Pe liniile noi, opțiunea pentru o distanta mare între axe nu înseamnă, în general, decît o investiție marginala limitată, cel puțin în afară tunelelor și până la 4,2 m. Este, deci, adoptată distanta minima între axe de 4,2 m. Este suficienta pentru marile viteze de până la 300 km/h (cazul liniei noi de mare viteza Paris - Sud-Est, între Paris și Lyon).
4. Viteza minima nominală
Viteza minima nominală determina alegerea caracteristicilor geometrice ale traseului (raza curbei și inclinatia), a instalațiilor de securitate (distanțele de frinare) și a coeficienților de frinare a materialului rulant.
Pe liniile existente, vitezele sunt în funcție de raza curbelor. Viteza minima nominală adoptată (160 km/h) este de regula pe secțiunile de traseu rectiliniu și în curbe cu raza mare. În anumite cazuri, traseul și semnalizarea pot fi ameliorate fără investiții foarte importante, pentru a permite să se ajungă la 160 km/h pe anumite secțiuni.
Pe liniile noi, se pot adopta viteze nominale mult mai ridicate. Vitezele nominale adoptate corespund celor de pe linii noi, construite recent, în construcție sau în proiect.
Viteza nominală este diferita de viteza comercială. Viteza comercială este citul între distanta dintre punctul de pornire și de destinație al unui tren și durata parcursului, inclusiv opririle intermediare.
5. Sarcina autorizata pe osie
Este vorba de sarcina autorizata pe osie pe care marile linii internaționale trebuie să o poată suporta.
Marile linii internaționale trebuie să poată absorbi traficul materialului cel mai modern, existent și viitor, și anume, în special, pentru:
- locomotive cu o sarcina pe osie de 22,5 t; pe linii care admit, în general, o sarcina pe osie de 20 t se tolereaza locomotive cu o sarcina pe osie puțin mai ridicată, pentru ca raportul între numărul de osii pe locomotiva și numărul total de osii este, în general, foarte mic și, deoarece, suspensia unei locomotive provoacă o uzura mai mica decît aceea a unui vagon;
- automotoare și rame automotoare cu o sarcina pe osie de 17 t (sarcina pe osie a ramelor TGV ale Societății Naționale a Căilor Ferate Franceze);
- vagoane de călători care au o sarcina pe osie de 16 t (în parcul obișnuit, nici un vagon nu are și nu va avea o sarcina pe osie superioară celei de 16 t);
- vagoane de mărfuri cu o sarcina pe osie de 20 t care corespunde clasei C a U.I.C.; pentru liniile noi pentru trafic mixt sau combinat s-a adoptat o sarcina pe osie de 22,5 t până la 100 km/h, în conformitate cu recentele decizii ale U.I.C. Limitarea sarcinii pe osie la 20 t pentru 120 km/h și la 18 t pentru 140 km/h corespunde reglementărilor U.I.C.
Sarcinile pe osie indicate sunt valabile pentru diametre ale rotilor egale sau mai mari de 840 mm, în conformitate cu reglementările U.I.C.
6. Sarcina autorizata pe metru liniar
Sarcina autorizata pe metru de lungime în afară tampoanelor vehiculelor pe care trebuie să le poată accepta marile linii internaționale este de 8 t, în conformitate cu categoria C4 a U.I.C.
7. Tren tip pentru calculul podurilor
Este vorba de "trenul tip" minim pe care trebuie să se bazeze calculele privind podurile pe marile linii internaționale.
Pe liniile noi pentru trafic combinat sau mixt se utilizează trenul tip numit U.I.C. 71.
Pe liniile noi rezervate transporturilor de călători nu este stabilită nici o norma internationala.
8. Declivitatea maxima
Este vorba de declivitatea maxima pe marile linii internaționale.
Pe liniile existente, declivitatea este un factor care este practic imposibil de modificat.
Pe liniile noi rezervate transportului de călători s-a adoptat valoarea de 35 mm/m (norma utilizata pe linia de mare viteza Paris - Sud-Est, între Paris și Lyon).
Pe liniile noi pentru trafic mixt sau combinat, s-a adoptat valoarea de 12,5 mm/m. Este valoarea cea mai ridicată dintre toate cele prezentate în planurile naționale actuale.
Declivitatea este în funcție de lungimea rampei; ea este cu atât mai mica cu cît rampa este mai lungă și viceversa.
9. Lungimea minima a peroanelor în marile gări
S-a stabilit lungimea de 400 m adoptată de U.I.C. Un peron de 400 m accepta, în particular:
- un tren compus dintr-o locomotiva și 13 vagoane de călători de 27,5 m sau dintr-o locomotiva și 14 vagoane de călători de 26,4 m;
- un tren compus din două rame TGV de tipul Paris - Sud-Est.
O lungime a peroanelor din marile gări de peste 400 m nu a fost adoptată din două motive:
- mărirea distantei pe care călătorul pieton este nevoit s-o parcurga, în special în garile terminus;
- o investiție prea mare, în special pentru transformarea garilor terminus existente.
10. Lungimea utila minima a liniilor de evitare
Lungimea utila minima a liniilor de evitare ale marilor linii internaționale nu are importanța decît pentru trenurile de mărfuri.
S-a stabilit lungimea de 750 m adoptată de U.I.C. Aceasta permite circulația și gararea trenurilor de mărfuri cu o greutate bruta remorcata mai mare de 5.000 t din categoria C4 (8 tone brute pe metru); pe de altă parte, un tren de 1.500 tone brute remorcate ce urmează a se gara pe o linie de evitare de 750 m are o greutate puțin mai mare de 2 tone pe metru.
11. Pasaje la nivel
Marile linii internaționale noi trebuie să fie construite fără a exista nici o întrerupere la nivel cu rețeaua rutiera.
Pe marile linii internaționale existente se prevede înlocuirea în mod sistematic a pasajelor la nivel cu pasaje superioare sau inferioare, cu excepția cazurilor excepționale în care aceasta înlocuire este practic imposibila.
----------
*)
U.I.C. - Uniunea Internațională a Căilor Ferate.
Textul este prelucrat automat din sursa indicată; numerotarea și legăturile pot conține erori. Referințele subliniate duc la actele citate, așa cum au fost identificate de noi.