Regulamentul nr. 6/2005

Ultimul vagon al fiecărui tren, numit vagon de semnal, trebuie să fie echipat cu frână activă, semnal de alarmă în stare corespunzătoare de funcționare și să fie semnalizat conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.

În cazul trenurilor mixte și de marfă, ultimul vagon din tren trebuie să fie dotat și cu gheretă de frână, dacă are agent la urma trenului.

La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată distanța cu locomotivă împingătoare .legată la tren și frână, se admite ca acestea să circule _fără ca ultimul vagon să îndeplinească condițiile impuse vagonului de semnal.

Dacă trenul își schimbă în parcurs sensul de mers, acesta trebuie să aibă la ambele capete câte un vagon care să îndeplinească condițiile impuse vagonului de semnal.

La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate atașa un singur vehicul feroviar cu cel mult 6 osii sau două vehicule feroviare legate între ele prin încărcătură comună sau prin bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu corespund condițiilor tehnice ca să poată circula în corpul trenului.

,

Procentul real de masă frânată stabilit după atașarea vehiculelor feroviare de

la

alin.

(5),

trebuie să fie

cel

puțin egal cu procentul de masă frânată din livretul de mers pentru trenul respectiv.

Vagoanele atașate·după ultimul vagon al trenului trebuie să asigure menținerea pc loc a lor pentru panta caracteristică de pe secția respectivă, prin strângerea frânelor de mână propm.

La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon să

nu fie echipat cu semnal de alarmă.

-

Locomotivele care nu sunt în acțiune pot circula într-o grupă de maxim

șase locomotive inclusiv locomotiva de remorcare, dacă schema de încărcare a podurilor permite aceasta.

Când schema de încărcare a podurilor nu permite circulația a două locomotive cuplate între ele, transportul locomotivelor se face în trenuri de marfă, conform condițiilor prevăzute la art. 36 din prezentul regulament.

Trenurile formate

din

locomotive care nu sunt în acțiune se pregătesc și vor circula în aceleași condiții ca și în cazul când sunt transportate în tren de marfă.

Trenul format din locomotive care nu sunt în acțiune va fi frânat automat, cu toate frânele automate active.

La fiecare locomotivă care nu este în acțiune și se transportă în tren format din

locomotive, se repartizează câte un însoțitor care cunoaște tipul de locomotivă pe care o însoțește, pentru:

a)

manipularea frânei de mână;

b)

manipularea schimbătoarelor de regim ăG-P" sau ăG-P-R";

c)

supravegherea

și

ungerea locomotivei;

d)

manipularea stingătoarelor de incendiu;

e)

manipularea semnalului de alarmă

în

caz de nevoie:

§. 2. Condiții de circulație a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu

Circulația locomotivelor în stare de serviciu se admite în trenuri formate din cel mult șase locomotive, îndrumarea lor făcându-se în conformitate cu mersul trenurilor de marfă.

Trenul format din locomotive în stare de serviciu trebuie să aibă conductă generală de aer pc toată lungimea lui, iar frânele automate ale tuturor locomotivelor și ale tenderelor să fie active.

La trenurile form te din locomotive în stare de serviciu nu se mai face calculul

frânării, procentul de masă frânată fiind asigurat.

Viteza maximă de circulație a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu este corespunzătoare vitezei de circulație a trenului de marfă în condițiile stabilite în livretul de mers, fără a se depăși vitezele maxime prevăzute în Anexa 8 și viteza maximă din construcție a locomotivei care are viteza cea mai mică din tren.

Trenurile formate din maxim trei locomotive în stare de serviciu pot fi îndrumate

și

în 1rasa trenurilor de călători, cu condiția să nu se depășească vitezele maxime prevăzute în Anexa 8.

Locomotivele care nu sunt prevăzute în Anexa 8, pot circula în trenuri cu viteza prevăzută în instrucțiunile proprii de întreținere, exploatare și deservire ale acestora.

Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni se execută pe baza semnalelor date de către un agent al trenului sau un alt agent al OTF.

Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri se execută cu deosebită atenție în scopul evitării tamponării trenului de către vehiculul feroviar motor.

Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit cu discuri roșii, mecanicul va opri vehiculul motor în fața discului și va cupla la tren numai după

ridicarea acestuia de către agentul OTF.

În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi oprit cu cel puțin 2 m înaintea primului vehicul remorcat al trenului, după care se va face cuplarea acestuia la tren.

Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, indiferent de tipul acestora

locomotive cu vagon WIT sau fără, automotoare, precum și dezlegarea lor se execută de către personalul OTF.

După legarea la tren a locomotivei și asigurarea ei contra fugirii, mecanicul verifică dacă legarea acesteia de primul vehicul remorcat din tren s-a executat regulamentar, astfel:

a)

cupla locomotivei este activă și strânsă cu

1

+

2

rotații după atingerea discurilor

tampoanelor la trenurile de călători, iar la trenurile de marfă până la atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă trebuie pusă în cârligul de repaus, iar dacă acesta lipsește, se va scurta prin înșurubare completă;

b)

tuburile de aer sunt cuplate etanș și robinetele frontale de aer deschise;

c)

la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanș și cupla electrică este asigurată;

d)

la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de înaltă tensiune a trenului

a fost legată la vehiculul feroviar motor conform prevederilor din reglementările specifice. Legarea conductei generale de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se execută în tot timpul anului, indiferent de perioada de încălzire, pentru asigurarea tensiunii de 1500 V necesară funcționării instalațiilor de climatizare, precum și alimentării surselor de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare

cu

care sunt dotate vagoanele;

e)

diferența de înălțime între centrele tampoanelor să nu fie mai marc de 100 mm, respectiv

90

mm între centrele tampoanelor ultimului vagon și tampoanelor locomotivei împingătoare;

f)

dacă trenul are vagon WIT, mecanicul de locomotivă verifică legarea dintre vagonul WIT și primul vagon din tren.

Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare echipate cu cuple cu șurub, se efectuează printr-un dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de tracțiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepție fac automotoarele echipate cu cuplă automată.

Legarea între locomotive și vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu șurub se efectuează dublu, activându-se ambele cuple, trecând latul cuplei locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care lațul cuplei nu poate fi introdus printre eclise, legarea se efectuează numai cu cupla locomotivei.

Legarea și dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor. Legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staționează, iar dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care sc detașează. Dacă o locomotivă este condusă în sistem simplificat și cealaltă în echipă completă, legarea și dezlegarea locomotivelor se face de mecanicul ajutor. Legarea și dezlegarea locomotivelor între ele când sunt deservite numai de mecanic, se face de un agent autorizat al OTF.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalații de telecomunicații sau printr-un agent autori:z;at

al

OTF și numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul

ăStrânge frâna"

cu fluierul locomotivei, atât la trenurile de călători, cât și la trenurile de marfa.

•

Personalul care efectuează dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren și frână va pune în cârligul de tracțiune al vagonului de semnal lațul cuplei acestui vagon, semiacuplările de aer în suporturile respective și va semnaliza regulamentar trenul.

Cuplarea sau decuplarea fișei electrice de înaltă tensiune a trenului la și respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu respectarea normelor de securitate și protecție a muncii în vigoare.

La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea

și

dezlegarea

cuplelor la vagoane se execută de ·către agentul OTF, numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia șeful de tren, care execută legarea, respectiv dezlegarea fișelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire și cheia de la cupla electrică și a confirmat verbal că a fost deconectată

conducta generală de înaltă tensiune a trenului și întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor .

La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE

s au GM, legarea și dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora șeful de tren, care execută legarea, respectiv dezlegarea fișelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia de la cupla electrică (numai pentru LDE și GM), cheia de încălzire tren și cheia de pupitru și a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului și întreruptă la locul unde trebuie

s ă se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor .

Cele trei chei prevăzute la alin. (13) și (14) vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau șeful de tren asupra sa pe toată durata conectării, respectiv deconectării fișelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate mecanicului de locomotivă.

În cazul în care apar defecțiuni la instalațiile electrice ale vagoanelor cu ocazia cuplării fișelor electrice de înaltă tensiune ,

înainte de remedierea defectelor se va proceda conform alin. (12), (13), (14) și (15) .

Legarea și dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenții autorizați ai

OTF.

La legarea vagoanelor din trenurile de marfă și mixte, cupla în funcțiune a

aparatului de tracțiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor.

La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcțiune a aparatului de tracțiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 ..,.. 2 rotații după atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin înșurubare completă, cu excepția cuplei de la vagonul de semnal care va

fi

pusă în cârligul de tracțiune al ac e stui vagon.

În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste vehicule feroviare.

Răspunderea pentru legarea corectă și starea tehnică a aparatelor de legare și de tracțiune ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine:

a)

mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat și pentru starea tehnică a aparatelor de legare și de tracțiune ale vehiculului feroviar motor;

b)

agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorj::ate din tren;

c)

revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare și de tracțiune ale vagoanelor din tren.

În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător, va aviza în scris personalul prevăzut la alin. (21) lit. b) pentru efectuarea legării corespunzătoare.

CAPITOL VI

Probele frânelor la trenuri

Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:

a)

proba completă;

b)

proba parțială;

c)

proba de continuitate.

Probele de frână la trenuri se execută:

a)

în stațiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceștia;

b)

în stațiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenți autoriza\i pentru efectuarea probelor de frână, aparținând OTF.

Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se execută de către mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei de a doua locomotive.

La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acțiune, probele frânelor se execută de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul.

În timpul executăr_ii. probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de conducere și să aibă alte preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operațiilor legate de proba frânei.

Probele de frână la automotoarele și remarcile de automotor din seria 790 și DESIRO se execută conform reglementărilor specifice în vigoare.

Secțiunea

l

Proba completă

În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenții autorizați, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:

a)

toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere să fie așezate în suportul de repaus;

b)

toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepția celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;

c)

toate schimbătoarele de regim ăG-P", ,,G-P-R", ,,P-R", ,,G-P-R-Mg" sau ăP-R­ Mg", precum și robinetele de izolare, sunt așezate în poziția corespunzătoare, cu excepția

vagoanelor

încărcate

cu

mărfuri

periculoase

din

categoria explozibilelor a căror frână automată trebuie să fie izolată și mânerul robinetului de izolare sigilat;

d)

toate frânele c;le- mână sunt slăbite, cu excepția celor ale trenurilor care staționează pe linii cu o declivitate mai mare de 2

%o,

la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren și frână și efectuarea probei complete.

La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la alin.

(I)

se completează cu următoarele condiții:

a)

schimbătoarele de regim ăG -

P

- R", ,,G - P -

R

- Mg", ,,P - R - Mg" sau

ăP

- R"

se așează în poziția ăR" atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate

cu frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziția ăR" la schimbător, cu condiția realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;

b)

în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de regulă numai vagoane cu schimbător de regim ăG - P - R - Mg" sau ăP - R - Mg"; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de marc putere și frână electromagnetică - Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere având poziția

ăR",

cu condiția

realizării

procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers, situație în care maneta schimbătorului de regim se așează în poziția

ăR

-

Mg" sau ăMg", după caz;

c)

când în compunerea trțnurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de l 40 km/h se găsesc vagoane cu schimbător ăG -

P

-

R - Mg" sau ăP - R - Mg"

nu se

va folosi poziția ăMg";

d)

la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulație, se poate folosi poziția ăMg";

e)

în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză,

în

trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim G-P-R sau P-R, maneta schimbătorului așezându-se în poziția R.

La automotoarele și remarcile de automotor din scria 790, lucrările pregătitoare în vederea efectuării probei complete se vor executa în unitățile de tracțiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în instrucțiunile de întreținere, deservire și exploatare a trenului automotor.

§. 5. Legarea la tren și frână a vehiculului feroviar motor

Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor - locomotivă, automotor - se face punând lațul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracțiune

al

primului vehicul feroviar remorcat din tren.

După

legarea

regulamentară

la

tren

a

vehiculului

feroviar

motor

conform prevederilor art. 40 din prezentul regulament, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului feroviar motor.

Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfășoară în prezența celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.

Dacă în timpul operațiunii de suflare a conductei generale de aer se constată și apă, scurgerea acesteia din instalația de frână și rezervoarele de aer ale vehiculului feroviar motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezența revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.

Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalația de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalația de frână a trenului.

După efectuarea operațiunilor prevăzute la alin. (2), (3) și (4) din prezentul articol, revizorul

tehnic

de

vagoane

sau

agentul

autorizat

al

OTF

cuplează

pe

un

singur

rând semiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplări1e de aer ale vehiculului feroviar motor și deschide robinetele frontale de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeași ordine, realizând a<;tfel legarea la tren și frână a vehiculului feroviar motor.

§.

6. Alimentarea conductei generale de aer a trenului

După legarea la tren și frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane - sau agentul autorizat al QTF care efectuează proba de frână solicită mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.

La remorcarea cu simplă tracțiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziție de alimentare și dacă este cazul, folosește în mod repetat poziția de alimentare cu șoc de umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, după care mențîne mânerul robinetului mecanicului în poziția de alimentare.

Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracțiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul trenului alimentează conducta generală de aer a trenului exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului în poziția a II-a, fără șocuri de alimentare în poziția I.

La remorcarea cu multiplă tracțiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului, contribuie la alimentarea conductei generale de aer a trenului, menținând mânerul robinetului mecanicului în poziția a ll-a, până la presiunea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanic în poziție neutră.

În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul alimentează conducta generală de aer

a

trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziția I, până când presiunea î1,1 conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziția a II-a continuând alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în această poziție.

§. 7. Verificarea ieșirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren

După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieșirea aerului din conducta generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului de control și verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar, respectiv 5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.

Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

Când proba completă este efectuată de agenți autorizați, manometrul de control

utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care își desfășoară activitatea pe secțiile respective.

La automotoare și remorci de automotor din seria 790, verificarea ieșirii aerului la urma automotorului se face astfel:

a)

se stabilește presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;

b)

revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide ușița de la capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripționat ăMâner slăbire cuplă"

c)

se acționează mânerul de culoare roșie cu pârghie lungă și se verifică ieșirea aerului din conducta generală a automotorului în același mod în care se verifică continuitatea Ia un tren format din vagoane clasă obișnuite;

d)

verificarea presiuni_i aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pc pupitrul postului de conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar conform

instrucțiunilor de

întreținere,

deservire

și

exploatare

a trenului automotor.

Verificarea prevăzută la alin. (4) lit. d) se face numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de vagoane; pe secțiile cu declivități mai mari de

15

%o

această operație se va executa similar de către agenții autorizați ai

OTF

care execută proba completă.

§. 8. Verificarea funcționării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal

Etanșeitatea instalației de frână a trenului se verifică astfel:

a)

se alimentează instalația de frână a trenului la presiunea de regim;

b)

se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția a III-a;

c)

se așteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de

1O

secunde, după care se urmărește scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:

0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători; 0,3 bar t1mp de 1 minut la trenurile de marfă;

0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când proba de etanșeitate se face de la instalația fixă de aer.

Etanșeitatea instalației de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările specifice circulației acestor trenuri.

La automotoare și remorci de automotor din seria 790, se verifică etanșeitatea conductei generale de aer a cuplului automotor, numai de către mecanic, astfel:

a)

se alimentează instalația de frână a cuplului automc:itor la presiunea de regim de 5 bar;

b)

se manipulează robinetului mecanicului în poziția a III-a;

c)

se așteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de

1

O

secunde, după care se urmărește scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2 bar timp de 1 minut atât în situațiile cu remorcă cât și în situațiile fără remorcă.

Verificarea etanșeității la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către mecanic, după cum urmează:

a)

se alimentează c.u aer instalația de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-s robinetul KD2 în poziția a II-a. Trenul se consideră alimentat în momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei presiunea este de 1O bar;

b)

în aceste condiții, compresorul fiind oprit se așteaptă egalizarea presiunii în rezervorul principal al locomotivei, presiune care descrește cu 0,4-;- 0,5 bar;

c)

în continuare se menține mânerul robinetului mecanicului în poziția a II-a măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest timp este în funcție de lungimea trenului și nu trebuie să fie mai mic de:

70 secunde, pentru trenuri cu până la l 00 osii;

50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii; 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până

la

200 osii.

§. 10. Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboți

După verificarea etanșeității conductei generale, remedierea pierderilor de aer și realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul

ăStrânge frâna automată",

iar mecanicul dă semnalul

ăStrânge frâna"

cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă și

execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de 0,6

+

0,7 bar.

La automotoare și remarci de automotor din seria 790, după verificarea etanșeității conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de tracțiune și realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de

5

bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul

ăStrânge frâna"

la care mecanicul execută

o frânare

de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului ST 125 din poziția a 11-a în poziția a IV-a cu o scădere de presiune de 0,8 bar în conformitate cu instrucțiunile de întreținere, deservire și exploatare a trenului automotor.

La automotoare și remarci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de serviciu în condițiile precizate la alin. (2), mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziția a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în acțiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roșie la ferestrele indicatorului lateral

,,Frână strânsă - frână slăbită" de pe cutia automotorului, în poziția ăFrână strânsă".

După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboților pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu ciocanul, cel puțin a uni

s abot ia fiecare osie.

Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenții la ele .

§. 11. Verificarea slăbirii frânei automate Ia vehicule feroviare echipate cu frână cu saboți

-

După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul

ăSlăbește frâna automată",

iar mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse

și

numai la trenurile de marfă dă semnalul

,,Slăbește frâna"

cu fluierul locomotivei.

La trenurile de marfă lungi având între 160

+

200 osii, alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziția de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziția de alimentare cu șoc de umplere a robinetului până când presiunea în conducta generală de aer a trenului se stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția de alimentare până la presiunea de 5 bar.

După semnalul

,.Slăbește frâna"

dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea saboților de pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu ciocanul, cel puțin a unui sabot la fiecare osie .

Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se face intervenții la ele.

La automotoare și remarci de automotor din seria 790, după verificarea strânge1ii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul

ăSlăbește frâna",

la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din poziția

a

lll-a în poziția a II-a.

La automotoare și remarci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate se execută de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al

OTF,

care va urmări deplasarea cursorului de culoare roșie la ferestrele indicatorului lateral ăFrână strânsă - frână slăbită" de pe cutia automotorului în poziția ăFrână slăbită".

§. 12. Frânc automate defecte la strângere și slăbire

-

După remedierea defectelor se execută o nouă strângere și slăbire, verificându-se numai funcționarea frânelor la care s-a intervenit.

Frânele automate care nu au corespuns la strângere și slăbire se tratează astfel:

a)

la

vagoanele străine neînmatriculate

în

România, se izolează și etichetează

cu

eticheta model R 1

;

b)

la vagoanele aparținând OTF în stații cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează și etichetează, după caz

;

c)

la vagoanele aparținând OTF în

s tații fără centre de frână, se izolează și etichetează cu etichete model

R

1

.

La automotoare și remarci de automotor din seria 790,

în

cazul constatării unor nereguli în funcționarea frânei automate în timpul executării probei de frână) remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unități specializate.

§. 13 .

Frâna de mână

-

Frânele de inână necesare menținerii trenului pe loc se verifică astfel:

a)

starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în cadrul reviziei telmice la compunere a trenului;

b)

strângerea și slăbirea se verifică de către agenții de tren cu atribuții în manipularea acestora.

Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor

saboților pe toate roțile vehicu1u1ui feroviar sau boghiului, în funcție de tipul constructiv al timoneriei frânei

v agonului

Pentru menținerea pe loc a trenului ,

se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele

frânate cele mai mari ,

agenții de tren fiind obligați să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare și să verifice funcționarea lor.

La trenurile de călători și la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcționare.

La automotoare și rcmorci de automotor din seria 790, verificarea funcționării frânelor de mână se va efectua în unitățile de tracțiune, conform prescripțiilor clin instrucțiunile de întreținere, deservire și exploatare a trenului automotor.

§.

I 4. Nota de frâne

-

După efectuarea probei complete se întocmește formularul

ăNota de frâne",

în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a execu,tat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 - unicatul - se predă personalului OTF care completează formularul

ăArătarea vagoanelor"

pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea copia - rămâne la carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului

,,Nota de frâne"

se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.

Când revizia tehnică a trenului s-a terminat și proba completă a fost executată ,

revizorul lehnic de vagoane ,

respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul:

,,S-a terminat proba/rânei. Frâna automată este în regulă",

după care semnează foaia de parcurs.

În formularul

ăNota de frâne"

se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, și se evidențiază prin marcarea cu ăX" în caseta corespunzătoare, existența în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboți in materiale compozite tip K sau L-L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum și a vagoanelor cu roți mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.

Formularul

ăNota de frâne"

este prezentat și se completează conform Anexei 32 ,

având în vedere următoarele:

a)

la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate pozițiile;

b)

coloanele 2, 3, și 4 se completează cu ăDA" conform situației existente, iar formularul se închide după ultimul vagon înregistrat;

c)

la vagoanele de călători cu instalație de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul

ăNota de frâne"

se completează cu indicația

ă50

%"

în cazul în care frâna automată este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50 % din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

§. 15. Modul de verificare a strângerii

și

slăbirii frânei la vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frână

-

La

vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acționează pe discurile de frână sau pe membranele roților, verificarea strângerii și slăbirii se efectuează astfel:

a)

verificarea

intrării

în

acțiune

a

frânei

automate

se

face

prin

apariția

și stabilizarea culorii ăROȘU" la fereastra indicatorului lateral ăROȘU - VERDE" de pe boghiu sau vagon precum și constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcție asemenea manometru;

b)

verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariția și stabilizarea culorii

ăVERDE" la fereastra indicatorului lateral ăROȘU - VERDE" de pe boghiu sau vagon precum și constatarea unei presiuni de

O

bar, la manometrul care se află pe

partea

laterală a

boghiului

sau

vagonului,

dacă

există din

construcție asemenea manometru;

c)

la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu frâna de mână apare culoarea ăROȘU", iar la slăbirea acesteia apare culoarea ăVERDE";

d)

lipsa aerului din instalația de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafața laterală a roții este semnalizată prin apariția la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuțe albe cu diagonale negre;

e)

la vagoanele platformă seria Saadkms pc 10 osii pentru transportat TIR-uri, la care garnitura de frec re apasă pe suprafața laterală a roții, evaluarea stărilor de frânare-slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în instrucțiuni specifice

.

Verificarea

funcționării

frânei

electromagnetice

se

efectuează

cu

ajutorul dispozitivului

de

control ăMGE2" montat pe părțile laterale ale vagonului și constă în aplicarea

ș i ridicarea patinelor electromagnetice pe și de pe șină .

Proba parțială constă din verificarea funcționării frânelor automate și de mână ale vagoanelor atașate sau introduse în tren și la care nu s-a efectuat proba completă înainte de atașarea ,

respectiv introducerea lor în tren.

Proba parțială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la alin .

(1) și se execută identic cu proba completă, cu următoarele deosebiri:

a)

atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus funcționarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă;

b)

verificarea funcționării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de marfă se face numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.

La proba parțială se respectă toate prevederile și se completează toate formularele stabilite pentru proba completă.

La automotoare și remarci de automotor din seria 790, proba parțială se va executa similar prevederilor de la proba completă a acestora.

-

Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri:

a)

ori de câte ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului, indiferent de motiv;

b)

când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare

a

trenului;

c)

când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;

d)

după atașarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat de la instalația fixă de aer sau de la o altă locomotivă;

e)

după atașarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule la care s­

a

făcut în prealabil proba completă;

f)

înainte de plecarea trenului din stație sau linie curentă, în cazul când durata staționării sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depășit 30 minute;

g)

Ia trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h, pe secții cu declivități până la 15

%o

și care au în compunere cel puțin 60

%

din vagoane cu frână automată în acțiune; dacă una din aceste condiții nu este îndeplinită, la aceste trenuri se face proba completă;

h)

când se detașează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea funcționării semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat cu semnal de alarmă.

La automotoare și remarci de automotor din seria 790, în toate cazurile prevăzute în prezentul regulament, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, în cazul cuplului automotor, în locul acestei probe se va efectua proba completă.

La automotoare și rcmorci de automotor din seria 790, în cazul circulației la urma trenurilor de călători sau de marfă, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, această probă se va efectua conform prevederilor din instmcțiunile de întreținere, deservire și exploatare a trenului automotor, cu deosebirea că verificarea continuității conductei generale de aer a trenului se va efectua prin deschiderea robinetului de golire

a

conductei generale de aer acționând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.

§. 2. Condiții de executare a probei de continuitate

-

Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută de către revizorii tehnici de vagoane sau agenți autorizați ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.

Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de control la urma trenului și constată presiunea aerului care trebuie să fie de minim 4,7 bar.

Când proba de continuitate este efectuată de agenți autorizați ai OTF, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care își desfășoară activitatea pe secțiile respective.

§.

5. Verificarea strângerii frânei automate

-

După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul

ăStrânge frâna automată",

iar mecanicul izolează cor:iducta generală de aer a trenului de rezervorul principal prin manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziție neutră și numai la trenurile de marfă dă semnalul

ăStrânge frâna"

cu fluierul locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcție de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului și creșterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboților pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu cioqmul, cel puțin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.

Verificarea intrării în acțiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariția și stabilizarea culorii ăROȘU" la fereastra indicatorului lateral

ăROȘU - VERDE" de pe boghiu sau vagon, precum și constatarea în cilindru de frână a unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcție asemenea manometru.

§. 6. Verificarea slăbirii frânci automate

-

După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul

ăSlăbește frâna automată",

iar mecanicul realimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind scăderea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei și numai la trenurile de marfă dă semnalul

ăSlăbește frâna"

cu fluierul locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboților de pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu ciocanul, cel puțin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.

Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână c:u disc se face prin apariția și stabilizarea culorii ăVERDE" la fereastra indicatorului lateral ăROȘU - VERDE" de pe boghiu sau vagon, precum și constatarea unei presiuni de

O

bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcție asemenea manometru.

Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit și manometrul de control a indicat presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează manometrul de control și dă semnalul

ăS-a terminat proba.frânei. Frâna automată este în regulă '.

§. 7. Semnarea

foii

de parcurs

Art.

66. -

(1)

După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul

ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă",

semnează foaia de parcurs a trenului

în

următoarele cazuri:

a)

când

se

trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menționând

,,Efectuat proba de continuitate";

b)

după

atașarea

locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă

s-a

efectuat de la instalația fixă de aer

sau

de la altă locomotivă;

c)

după atașarea

sau

introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care

s-a făcut

în prealabil proba

completă;

d)

la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h, pe

secții

cu declivități până la 15

%o

și care au în compunere cel puțin 60

%

din vagoane cu frână automată în acțiune.

(2)

Când

se schimbă

vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când

se

execută revizia tehnică în tranzit.

(3)

Când proba de continuitate

este

executată de către mecanicul

ajutor,

numai este

necesar

semnarea

foii

de

parcurs.·

§.

8. Condiții impuse probei de continuitate

Art.

67. - Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:

a)

la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în conducta generală de aer a trenului a

scăzut

brusc;

b)

presiunea în cilindrii de

frână

ai locomotivei a crescut

și a

scăzut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;

c)

mecanicul a primit semnalul

ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este

î11

regulă"

de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de

la

agentul autorizat al OTF.

Secțiunea

a

4 a

Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână

-

În

stațiile

în care nu este asigurată

vizibilitatea

între locomotivă și ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât și la

slăbirea frânei, se

stabilește

în

PTE.

Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână

se stabilesc

prin reglementări

specifice.

-

În

stațiile

vârf de pantă prevăzute în Anexa 12, la trenurile de marfă în

tranzit,

când nu intervin modificări în compunerea

acestora

se va

executa verificarea

ieșirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul

vehicul

feroviar remorcat din compunerea trenului,

astfel:

a)

după oprirea tren1.:1lui în stație, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate

și

impl i

cit alimentarea

conductei generale de aer a trenului

la

presiunea de regim;

b)

agentul autorizat al OTF

se

deplasează la urma trenului și deschide robinetul frontal

de

aer de la ultimul

vehicul

feroviar remorcat din tren timp de 15-20 secunde, în funcție de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp

scăderea

bruscă a presiunii în conducta generală de aer

a trenului

și creșterea presiunii în

cilindrii

de frână

ai

locomotivei.

La trenurile în tranzit Ia care au intervenit modificări în compunere în stațiile vârf de

pantă, verificarea funcționării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.

La trenurile compuse în stațiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucțiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice la compunere.

În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieșirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în stațiile vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.

La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în stațiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 12, orice defect apărut în circulația automotorului (tracțiune, sisteme de frânare și instalații anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.

-

Personalul feroviar cu atribuții privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie instruit, verificat și autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea și autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv frâne cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum și pentru vagoane echipate cu saboți din materiale compozite tip K sau L-L.

În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau parțiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalațiilor de încălzire.

Se interzice acționarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor din compunerea trenului, după terminarea probelor de frână și după pornirea trenului din stație, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menținerea pe loc a trenului cu frânele de mână și fără ordinul mecanicului.

În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment,

înaintea efectuării probei de frână, se va acționa valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalația de frână. Înainte de acționarea valvelor de descărcare. trenurile care staționează pe linii cu declivități mai mari de 2 %o vor fi asigurate pentru menținerea pe loc cu frânele de mână,

Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:

a)

când se atașează sau se detașează locomotiva împingătoare, nelegată la frână;

b)

când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de stații pe porțiuni de linie cu rampă continuă de 15 %o.

Când proba completă se efectuează de la instalația fixă, atribuțiile mecanicului revin agentului autorizat 1

care manipulează robinetul mecanicului de la această instalatie.

În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenți autorizați și apare necesitatea unor intervenții la instalațiile de frână automată, aceștia aduc la cunoștința mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenților autorizați măsurile corespunzătoare.

.

Verificarea duratei ·de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparațiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor și a reparațiilor curente.

Datele privind compunerea și situația frânării trenului se aduc la cunoștința mecanicului prin foaia de parcurs.

Izolarea frânelor automate și de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor precum și sigilarea acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF.

Înainte de expedierea trenului din stația de compunere, IDM este obligat să verifice în formularul

ăArătarea vagoanelor"

aranjarea vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu frânc automate, cu conductă de trecere și cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat, necesar de frânat și frânat real pentru circulația trenului și pentru menținerea pe loc.

Obligațiile prevăzute la alin. (11) revin și IDM din stațiile din parcurs în care se modifică compunerea trenului.

La trenurile de marfă care circulă pe secțiile prevăzute în Anexa 12, atât în stațiile de compunere cât și în stațiile premergătoare stațiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise în formularul

,,Arătarea vagoanelor"

cu situația de pe teren și să verifice așezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim ăgol - încărcat", permițând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livretul

de

mers.

Se interzice izolarea frânei la locomotiva sau automotorul care remorcă trenul, precum și blocarea valvelor de descărcare în poziția

ădeschis";

utilizarea valvei de descărcare este permisă numai pentru evitarea blocării roților.

La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate prevăzute cu peron și opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face verificarea funcționării înainte de împingerea trenului.

Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu roți mici pentru transport automobile, cu saboți din materiale compozite tip K sau L-L sau cu frână cu disc, precum și vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin ordin de circulație, pe baza mențiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul

ăNota de frâne".

În arătarea trenului se va menționa existența acestor tipuri de vagoane.

Se interzice punerea în mișcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafața laterală a roții, (vagoane cu planșeu pentru transport combinat tip Ro-La), fără a se alimenta instalația de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.

CAPITOL

vn

Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului

Secțiunea

1

Verificarea eficacității frânei automate

cazun:

Verificarea eficacității frânei automate a trenului sc face în următoarele

a)

după plecarea trenului din stația de compunere;

b)

după orice fel de 'probă a frânei;

c)

când se schimbă personalul

de

locomotivă;

d)

înainte de angajarea trenului pe o porțiune de linie cu panta caracteristică mai

mare

de l O

%o;

e)

înainte de trecerea trenului fără oprire prin stația premergătoare stației cu linii înfundate;

:f)

după plecarea trenului pe o linie curentă închisă și la înapoierea din linie curentă

închisă ;

g)

în

parcurs

,

după ultima frânare

,

pe timp cu temperaturi scăzute sub 0°C sau zăpadă abundentă, se efectuează la intervale de 25

+

30

km

la trenuri de călători care au în compunere vagoane prevăzute cu frână cu disc, sau la trenuri de marfă care au

în

compunere mai mult de jumătate din vagoane frânate cu saboți

din

materiale compozite tip K sau L-L exceptând vagoanele transpuse.

Verificarea eficacității frânei automate se face prin reducerea presiunii în conducta

generală de aer a trenului cu 0,6

--c--

0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.

Verificar e a eficacității frânei automate la trenurile care au în compunere vagoane cu frână disc, cu frână proporțională cu încărcătura sau cu saboți din materiale compozite de tip K sau L-L se face prin scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu cel puțin 0 , 7 bar ,

urmărindu-se efectul de frânare.

Verificarea eficacității frânelor automate la trenurile de călători și marfă care au în compunere vagoane transpuse se face în conformitate cu reglementările specifice circulației acestor tipuri de vagoane .

Mecanicul își alege locul executării verificării eficacității frânei astfel încât să fie

sigur că poate opri trenul în fața primului semnal întâlnit în cale care ar putea ordona oprirea

În cazul plecării din stații situate la baza unei rampe mai mare de 1O

%u,

verificarea eficacității frânei automate se face când trenul ajunge pe primul profil de linie cu rampă sub

1O

%o

printr-o scădere a presiunii

din conducta

generală de aer a trenului, care să permită mecanicului să se asigure că trenul frânează.

Când mecanicul este avizat prin ordin de circulație 4espre scăderea temperaturii mediului înconjurător sub -15° C, înainte de angajarea pc o porțiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de

l O

%o,

verificarea eficacității frânei automate se face cu oprirea completă a trenului.

În cazul multiplei tracțiuni, înainte de angajarea trenului pe o porțiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de 1O %o, mecanicii de la locomotivele în acțiune care nu conduc trenul, trebuie să urmărească efectuarea verificării eficacității frânei automate de către mecanicul care conduce trenul, iar în cazul când nu se produce efectul de frânare, comunică prin stația de radio-telefon și dau semnalul

ăStrânge frâna",

iar dacă viteza trenului continuă să crească vor lua toate măsurile pentru oprirea trenului.

În cazul unui efect .nesatisfăcător de frânare, mecanicul oprește trenul și după asigurarea

menținerii

pe

loc,

stabilește

cauzele

care

au

determinat

funcționarea necorespunzătoare a frânelor și ia măsuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decât după înlăturarea cauzelor care au provocat efectul de frânare nesatisfăcător și după efectuarea probei complete.

-

Frânarea rapidă se utilizează când este pericli.tată siguranța circulației, prin aceasta obținându-se un efect de frânare în timp mai scurt decât la frânarea totală, iar la unele sisteme de frână și un efect de frânare mai puternic.

Frânarea rapidă se execută manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziția de frânare rapidă, unde se menține până la oprirea trenului.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la slăbire remorcate cu locomotive echipate cu robinet tip KD2, după oprirea trenului, se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția a IV-a de frânare totală, pentru a nu se epuiza acțiunea frânei automate.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă

la slăbire, mânerul robinetului mecanicului se va menține în poziția de frânare rapidă.

La automotoarele și locomotivele echipate

cu

robinet tip St-60, după executarea frânării rapide, mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziția a

V -a, unde rămâne până la oprirea trenului.

În cazul automotoarelor echipate cu robinet tip ST 125 după efectuarea frânării rapide, mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziția de frânare de serviciu a IV-a, poziție în care va rămâne până la oprirea trenului.

La locomotivele echipate cu semnal de alarmă, frânarea rapidă se poate face și de la acest semnal.

Dacă necesitatea efectuării unei frânări rapide apare atunci când controlerul este pe poziție de mers sau regulatorul este deschis, se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziție de frânare rapidă, după care se închide controlerul sau regulatorul.

La locomotivele electrice, după manipularea controlerului în poziția ăO" dacă graduatorul nu comandă reducerea forței de tracțiune se va deconecta disjunctorul.

În timpul frânării rapide, se acționează nisiparul și se dau semnale de strângere a frânelor de mână.

Frânarea directă se utilizează în următoarele cazuri:

a)

pentru oprirea locomotivei în puncte unde se cere precizie la oprire;

b)

când locomotiva circulă izolată și mecanicul nu folosește frâna automată;

c)

pentru asigurarea menținerii pc loc a locomotivei fără ca mecanicul să părăsească postul de conducere.

Pentru evitarea blocării roților în timpul utilizării frânei directe, mecanicul urmărește valoarea presiunii în cilindrii de frână care nu trebuie să depășească valoarea maximă prescrisă pentru fiecare tip de locomotivă și automotor.

Nu se va folosi simultan frâna directă și frâna automată, existând pericolul ca frâna

să

nu aibă efect corespunzător.

La automotoare, frâna directă se utilizează în următoarele cazuri:

a)

pentru oprirea automotorului în puncte unde se cere precizie la oprire;

b)

la menținerea pe Ioc, fară ca

mecanicul

să părăsească cabina automotorului;

c)

la coborârea pe pante;

d)

ori de câte ori mecanicul consideră că trenul nu poate fi oprit la locul prevăzut;

c)

la defectarea frânei automate, în cazul automotoarelor cuplate sau a unui singur automotor când circulă fără remarci pe linii cu pante până la 15 %o.

-

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu acțiune rapidă) nemoderabilă la slăbire, în momentul când trenul se angajează pe o linie situată în pantă cu circa o treime din lungimea sa sau a atins o viteză mai mică cu 15

-o-

20 km/h față de viteza maximă, mecanicul execută o treaptă de frânare cu o scădere a presiunii de cel puțin 0)6

-o-

0,7 bar.

Slăbirea frânelor în situația prevăzută la alin. (1) se face numai după ce trenul și-a micșorat viteza astfel încât în timpul defrânării să nu atingă viteza maximă înainte de a fi realimentată conducta generală de aer a trenului și rezervoarele auxiliare la presiunea de 5 bar.

Pe porțiuni de linie cu pante mari, în timpul realimentării instalațiilor de frână, mecanicul poate utiliza frâna directă și frâna de mână a locomotivei.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu acțiune înceată, moderabilă la slăbire, mecanicul trebuie să țină seama că intrarea în acțiune a frânei și defrânarea se face cu întârziere, în care scop manipularea mânerului robinetului mecanicului pentru frânarea și defrânarea trenului se execută din timp.

Pe porțiunile de linie cu pante mai mari de 15

%o,

defrânarea trenului nu trebuie să se facă complet, menținându-se pe întreaga distanță un efect de frânare redus, printr-o scădere a presiunii corespunzătoare în conducta generală de aer a trenului, pentru a evita creșterea vitezei peste limitele admise.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată moderabilă la slăbire, în scopul slăbirii frânelor, se poate utiliza poziția I a robinetului mecanicului KD2, pentru un șoc scurt dar nu mai mare de 5 secunde.

În remorcarea trenului pe pante mari, mecanicul de locomotivă va evita să efectueze după frânarea totală o frânare rapidă, deoarece în această situație, presiunea de aer în conducta generală de aer a trenului scade la zero și nu se mai pot compensa eventualele pierderi de aer.

-

Frâna automată a trenului remorcat cu mai multe locomotive se acționează de la prima locomotivă în ordinea așezării în capul trenului, iar la celelalte locomotive active se izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal, menținându-se în rezervorul principal presiunea de regim.

În caz de pericol, mecanicul primei locomotive execută o frânare rapidă și dă semnalul de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei. La recepționarea semnalului de alarmă dat de mecanicul primei locomotive, ceilalți mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția de frânare rapidă, menținându ! în această poziție până la oprirea trenului, acționând în același timp nisiparu.l.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la slăbire și locomotive echipate cu robinet al mecanicului tip KD2, după oprire, mecanicul din capul trenului manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția a IV-a - de frânare de serviciu -, iar ceilalți mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția a III-a - neutră.

Dacă unul din mecanicii celorlalte locomotive observă mai întâi pericolul, execută o frânare rapidă și dă semnalul de alarmă.

Dacă mecanicul locomotivei împingătoare, nelegată la tren și frână, observă o neregulă

la

tren care ar pune în pericol siguranța circulației, închide controlerul, respectiv regulatorul, dă semnalul de alarmă și frânează locomotiva, detașându-se de tren și se va atașa la tren numai după oprirea acestuia.

Când trenul circulă cu locomotiva împingătoare, nelegată la tren și frână, mecanicul locomotivei de remorcare utilizează frâna automată, numai după ce mai întâi a dat semnalul

,,Strânge frâna".

În toate cazurile de apariție a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio­ telefonul pentru comunicarea măsurilor ce trebuie luate în scopul evitării pericolului.

Secțiunea

a

7-a

Modul de procedare în cazul frânării mixte

Art.

77. -

(1)

La trenurile la care s-a defectat parțial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va face cu frânare mixtă, folosindu-se în același timp frânele automate și de mână.

(2)

Agenții de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu frână automată defectă.

(3)

În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi

semnalul

ăStrânge frâna"

după care agenții de pe tren strâng frânele de mână în același timp cu actionarea frânelor automate.

'

(4)

La defrânare se dă mai întâi semnalul

ăSlăbește frâna",

apoi agenții de tren slăbesc

frânele de mână în același timp cu slăbirea frânelelor automate.

-

Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă.

Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată.

Frâna electrică

sț

utilizează suplimentar, pentru menținerea

vitezei în limitele admise la coborârea trenurilor pe pante și pentru reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgență, în combinație cu frâna automată.

În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată, respectându-se cu strictețe toate prevederile reglementărilor specifice referitoare la aceasta.

În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracțiune, frânarea electrică se execută cu locomotiva din capul trenului, precum și cu una din locomotivele intercalate sau

cu

locomotiva împingătoare.

Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acționează frâna electrică numai după primirea dispoziției prin radio-telefon de la mecanicul care conduce trenul, după ce curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel puțin jumătate din valoarea maximă a curentului de frânare.

La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică se va efectua numai de mecanicul primei locomotive.

În cazul defectării frânei electrice la locomotiva din capul trenului se poate utiliza frâna electrică a celei de a doua locomotive.

Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacității frânei automate.

În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulație la coborârea trenului pe pante va fi mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să mărească acțiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi acționată, pentru a nu depăși viteza maximă a trenului și a respecta timpii de mers.

În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta generală de aer a trenului mai mici de 0,4 bar; excepție fac trenurile de călători cu tonaje până la 850 t și convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15

%o,

se pot frâna numai cu frână electrică.

Frânarea combinată se realizează

astfel:

a)

se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului de cel puțin 0,7 bar;

b)

se pune în funcțiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se în același

timp cilindrii de frână ai locomotivei pentru a evita blocarea roților;

c)

se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel încât să sc asigure utili z area cât mai completă a frânci electrice.

Pentru a se evita depășirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut în instruqiunile de exploatare ale respt:ctivului tip de locomotivă și intrarea în acțiune

a

protecțiilor, controlerul se va manipula urmărindu-se indicațiile aparatelor de bord.

Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderențe scăzute, se va nisipa linia, mi c șorând la nevoie tensiunea de excitație.

Pentru frânarea locorrtotivclor electrice izolate se va folosi frâna electrică ,

atât

pentru menținerea vitezei, cât și pentru reducerea acesteia până la circa 30 km / h.

Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul trenurilor de

călători.

Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot duce la

ruperea trenului.

În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva din capul trenului, cât și la una din locomotivele intercalate sau de la urma trenului .

În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acționată periodic ,

chiar dacă frânarea electrică este suficientă ,

pentru a preveni înghețarea echipamentului de frână.

Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la defrânare și locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziția de frânare de serviciu, menținerea pe loc a trenului se face astfel:

a)

dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menținerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6

+

0,7 bar, cu frâna directă și de mână a locomotivei, respectiv a automotorului;

b)

dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menținerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată a trenului, cu frâna directă și de mână a locomotivei și prin strângerea frânelor de mână de la tren, la semnalul

ăStrânge frâna"

dat de mecanic cu flui!:;:rnl locomotivei.

În cazul prevăzut ia alin.

(1)

lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul procedează astfel:

a)

alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar și se efectuează

proba de continuitate, menținându-se strânse frânele de mână ale trenului;

b)

după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă semnalul de slăbire a frânelor de mână;

c)

slăbirea frânei automate și pornirea trenului se face numai după slăbirea frânelor de mână

i semnalul

ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este În regulă"

dat de către agentul care a efectuat proba frânei.

Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire sau locomotiva nu este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziția de frânare de serviciu, menținerea pc loc a trenului se asigură astfel:

a)

dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în stații a căror platformă este situată în declivitate de până la 6 %o inclusiv, cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6

+

0,7 bar, cu frâna directă și de mână a locomotivei;

b)

dacă durata opririi este mai mare de

30

minute, precum și în stațiile a căror platformă este situată în declivitate mai mare de 6 %o, indiferent de durata opririi, cu frânele de mână ale trenului și cu frâna directă și de mână a locomotivei, conducta generală de aer menținându-se alimentată la presiunea de 5 bar.

În cazul prevăzut la alin. (3) lit. b), înainte de pornirea trenului și după efectuarea probei de continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu ,

după care dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.

Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin mecanicul ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta

generală de aer.

La trenurile de călători care staționează cel mult 3 minute, pe linii cu declivități de până la 6 %o inclusiv, menținerea pe loc

se

face numai cu frâna directă a locomotivei, mecanicului fiindu-i interzis

să

părăsească postul de

conducere

în acest timp.

În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menținerea pe loc a trenului

se

asigură cu frânele de mână ale locomotivei

și

ale vehiculelor feroviare din tren.

În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivități mai mari de 2 %o sau a probei complete în stațiile vârf de pantă, menținerea pe loc

a

trenului se face cu:

a)

frâna directă a locomotivei;

b)

frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;

c)

frânele de mână ale trenului;

d)

saboți de mână; dacă este necesar.

Stațiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6

%o

vor fi aduse la cunoștință OTF de către administratorul infrastructurii feroviare în vederea comunicării întregului personal interesat.

Pe toată durata menținerii pe loc a trenului, se interzice părăsirea locomotivei în

același timp de către mecanic și mecanicul ajutor.

Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la defrânare se vor evidenția în livretele de mers, cu mențiunea

ăFrână nemoderabilă la defrânare".

Menținerea pe loc a locomotivelor electrice și diesel, izolate, se asigură prin

strângerea

frânci directe și

a

fnlnei de mână de la postul de conducere ocupat sau din sala mașinilor, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească locomotiva.

Când mecanicul părăsește cabina de conducere, menținerea pe loc a locomotivei se face cu frâna directă și prin strângerea frânelor de mână de la ambele posturi de conducere sau din sala mașinilor.

Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecțiuni la frâna automată sau la tren, asigurarea menținerii pe loc, precum și pornirea trenului se fac conform prevederilor art. 80 din prezentul regulament.

Agenții care manipulează frânele de mână, inclusiv însoțitorii de la locomotivele din tren care nu sunt în acțiune, sunt obligați ca după oprirea trenului, să strângă din proprie inițiativă frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă; celelalte frâne de mână se

vor strânge

de către agenții care le deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână, numai la semnalul dat de către mecanic.

La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menținerea pe loc

a

trenului, diferența până Ia tonajul necesar de frânat pentru menținerea pe Joc se compensează cu saboți de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 1O tone masă frânată.

Așezarea

saboților

de mână la roți se va face la vagoanele care nu au frână de mână

sau

aceasta este defectă și în primul rând la vagoanele grele

sau încarcate

.

Saboții de mână se vor așeza câte unu] la o osie montată și cel mult doi la un vagon.

La trenurile menționate la alin. (3), înainte de expediere se va

stabili

numărul de saboți de mână precum

și

numărul de agenți necesari pentru așezarea acestora în funcție de lungimea trenului.

În cazul în care nu.este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau locomotive în acțiune, pentru scoaterea saboților de sub roți, trenul se remorcă în părți.

Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul de masă frânată necesar pentru menținerea pe loc, utilizând dacă este cazul și saboții de mână care au fost ridicați de la partea de tren care a fost remorcată către stația cea mai apropiată.

În cazul unui tren oprit în linie curentă, mecanicul va încerca demararea trenului, evitând patinarea locomotivei sau ruperea trenului.

Dacă demararea întregului tren

nu

este posibilă din cauza sporului de rezistență caracteristică la demaraj, se trece la remorcarea acestuia după cum urmează:

a)

în părți, dacă trenul este deservit de agent autorizat;

b)

prin împingerea trenului înapoi în stație, cu respectarea condițiilor de circulație ce se unpun;

c)

cu locomotivă de ajutor împingătoare sau în capul trenului, dacă rezistența cârligului de tracțiune al acesteia permite.

Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate și alte asemenea - se oprește trenul, folosind toate mijloacele de frânare, și se iau imediat măsuri de menținerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părții rupte sau dezlegate.

Constatarea și înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor împreună cu agentul de la urma trenului, dacă acesta există.

Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână repm1izate pentru menținerea pe loc a trenului, arătarea vagoanelor, sculele necesare și rechizitele de semnalizare.

Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă manipulate și, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există și este s.emnalizat corespunzător.

<::;:ând configurația terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părți.

In cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.

La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenția mecanicului

pentru constatarea și remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la fața locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15

%o

și mecanicul ajutor s-a reîntors pe locomotivă.

Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15

%o

sau mai mare, mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva și dacă este cazul solicită locomotivă de ajutor.

Când remorcarea se face cu multiplă tracțiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la constatarea și înlăturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, în ordinea așezării în tren.

Atunci când se fac intervenții la conducta generală de aer a trenului, indiferent de

valoarea declivității, după

eliminarea

defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim și efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata

staționării

este mai mică de 30 minute.

Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea și înlăturarea neregulilor apărute Ia tren, se face de către șeful de tren, respectiv șeful de manevră.

Când

oprirea

trenului se datorează unor defecțiuni ce nu pot fi remediate de șeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul

se

deplasează la

tren

pentru remedierea defecțiunilor, cu excepția

cazurilor

în care trenul

este oprit

pe o linie cu declivitate mai mare de

15

%o,

situație în

care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să

solicite

mijloace de ajutor.

La defectarea totală sau parțială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul procedează la

oprirea

imediată

a

trenului, folosind toate

sistemele

de frânare.

După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivității liniei, personalul de locomotivă asigură menținerea pe loc a trenului, face constatarea defecțiunii, ținând seama de prevederile art. 83 din prezentul regulament, procedându-se astfel:

a)

dacă pe porțiunea de linie care a rămas de parcurs până Ia

prima

stație, valoarea declivității

este

de cel mult 15

%a

și cu frânarea automată

sau

mixtă

se

poate asigura

cel

puțin 'procentul de masă frânată corespunzător

vitezei

de 30 km/h din Anexele 16 --'-- 24 și 33, trenul

va

circula până la prima stație cu cel mult

20

km/h;

b)

dacă

pe

porțiunea de linie care

a

rămas de parcurs până la prima stație, valoarea declivității este mai mare de 15

%o, se

interzice

continuarea

mersului fără restabilirea condițiilor normale de funcționare a frânei

automate

și mecanicul avizează IDM din stația cea mai apropiată despre aceasta;

c)

când

în

urma intervențiilor

făcute

la frâna automată a trenului se asigură cel puțin

procentul

de masă frânată prevăzut în livret, trenul

va

circula până la prima

stație

cu

viteza

de cel mult 30 km/h;

d)

în

cazurile

de la lit. a), b) șic)

se face

proba de continuitate .

In cazul

în care

nu se asigură

continuitatea

conductei generale de aer pe toată lungimea trenului

(se

rupe conducta generală de aer, se smulg tuburile de aer din ștuț

sau robinetele

frontale de

aer

din filet) și defcchll nu se poate remedia în linie curentă, se va remorca trenul în părți până la prima

stație,

procedându-se

astfel:

a)

vagonul cu

instalația de frână

automată

defectă, care nu permite continuitatea conductei

generale

de aer a trenului, va fi ultimul vagon al primei părți, dacă are frâna de mână activă;

b)

dacă

vagonul

nu are frână de mână sau are și aceasta

este

defectă, se va atașa după

acesta

unul sau mai multe

vagoane

cu frână de mână activă, care să poată asigura frânarea și menținerea pe loc

a grupului

de vagoane nelegate Ia conducta

generală

de aer a trenufoi.

După

sosirea

trenului respectiv în stație, șeful de

tren

sau mecanicul ajutor, comunică IDM cauzele opririi în linie curentă.

Continuarea

mersului

trenului

se va

reglementa de către operatorul de la regulatorul de circulație, care va dispune, după caz, măsurile necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic de

vagoane).

Se interzice

continuarea

circulației trenului din stațiile unde există condiții de restabilire a funcționării normale a frânelor automate ale trenul i și asigurării cel puțin

a