Ordinul nr. 717/2006

Paragraful 1

Toate categoriile de pasagere Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin. (1) al prezentului ordin trebuie să respecte, ca prim pas, standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduala, deoarece acest standard se aplică tuturor navelor de pasageri construite la 29 aprilie 1990 sau după această dată. Acest standard defineste bordul liber rezidual [f(r)], necesar pentru efectuarea calculelor cerute la paragraful 1.1.

Paragraful 1.1.

1. Prezentul paragraf se referă la stabilirea volumului ipotetic de apa de mare acumulat pe puntea pereților etansi sau pe puntea ro-ro. Apa, se presupune, ca a intrat pe punte prin deschiderea provocată de avarie. Acest paragraf impune ca la calculul cantității de apa de pe punte, nava, suplimentar față de cerințele standardului SOLAS 90, sa corespundă și acelei părți din SOLAS 90 ce conține criteriile enunțate de la punctele 2.3 până la 2.3.4 din Regula II-1/B/8. Pentru acest calcul nici o alta cerința a Regulii II-1/B/8 nu trebuie să fie luată în considerare. De exemplu, pentru acest calcul, nava nu trebuie să îndeplinească cerințele privind unghiurile de echilibru sau linia de supraimersiune.

2. Apa acumulată este introdusă ca o incarcatura lichidă având o suprafața întinsă pe toate compartimentele care sunt presupuse inundate pe puntea ro-ro.

Înălțimea apei [h(w)] pe punte depinde de bordul liber rezidual [f(r)] după avarie și este masurata în dreptul avariei, conform figurii 1. Bordul liber rezidual este distanta minima între puntea ro-ro avariata și plutirea finala, după luarea măsurilor de egalizare, dacă au fost necesare în dreptul avariei ipotetice, după analiza tuturor situațiilor de avarie posibile conform standardului SOLAS 90, asa cum se cere la paragraful 1 din Anexa nr. 1 la prezentul ordin. Nu trebuie să se țină cont de efectul volumului ipotetic de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata când se calculează [f(r)].

3. Dacă [f(r)] este 2 m sau mai mare, se presupune că nu se acumuleaza apa pe puntea ro-ro. Dacă [f(r)] este 0,3 m sau mai mic, înălțimea apei [h(w)] se presupune ca este 0,5 m. Pentru valori intermediare ale [f(r)], înălțimea apei se determina prin interpolare liniara, conform figurii 2.

Paragraful 1.2.

Mijloacele de evacuare a apei pot fi considerate eficace numai dacă aceste mijloace au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a volumelor mari de apa, și anume mai multe mii de tone pe ora, ceea ce depășește cu mult capacitatile disponibile în momentul adoptării prezentelor prescripții. Aceste instalații de evacuare a apei, de mare eficienta pot fi realizate și aprobate în viitor, pe baza recomandărilor stabilite de Organizația Maritima Internationala.

Paragraful 1.3.

1. Cantitatea de apa presupusa ca se acumuleaza pe punte, în afară de reducerile prevăzute la paragraful 1.1., poate fi micșorată în cazul exploatării în zonele geografice definite cu restrictii. Aceste zone sunt stabilite în funcție de înălțimea semnificativă a valului [h(s)], conform dispozițiilor art. 5 al prezentului ordin.

2. Dacă înălțimea semnificativă a valului [h(s)] în zona considerată este de 1,5 m sau mai mica, se presupune ca nici un volum de apa suplimentară nu se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata. Dacă înălțimea valului semnificativ [h(s)] în zona considerată, este de 4 m sau mai mare, înălțimea volumului de apa presupus ca se acumuleaza trebuie să fie calculată conform paragrafului 1.1. Valorile intermediare se obțin prin interpolare liniara, conform figurii 3.

3. Deși înălțimea [h(w)] este constanta, totuși volumul de apa adăugat este variabil deoarece el depinde de unghiul de inclinare și dacă la acest unghi marginea puntii este imersata sau nu, conform figurii 4. Permeabilitatea de calcul a compartimentelor puntii de mașini trebuie să se ia 90% conform MSC/Circ. 649, iar permeabilitatea altor compartimente presupuse inundate, trebuie să corespundă celor stabilite în SOLAS.

4. În cazul în care calculele efectuate pentru a demonstra respectarea prevederilor prezentului ordin duc la o înălțime semnificativă a valului mai mica de 4 m, aceasta valoare restrictiva trebuie să fie consemnată în certificatul de siguranță al navei de pasageri.

Paragraful 1.4. și 1.5.

Ca o alternativa la conformitatea cu noile cerințe de stabilitate de la paragraful 1.1. sau 1.3., ANR poate accepta verificarea conformitatii prin încercări pe model. Cerințele referitoare la încercările pe model sunt detaliate în Apendicele Anexei nr. 1 la prezentul ordin. Instrucțiunile privind încercările pe model sunt conținute în partea a II-a a prezentei anexe.

Paragraful 1.6.

Curbele critice KG sau GM stabilite după standardul SOLAS 90, utilizate în exploatare, pot sa nu fie aplicabile în cazul în care se presupune ca se acumuleaza apa pe punte în sensul prezentelor norme tehnice și ca urmare poate fi necesar calculul curbelor critice care tine cont de efectul volumului de apa suplimentar. În acest scop trebuie efectuate calcule pentru un număr suficient de mare de valori ale pescajului și asietei intilnite în exploatare.

Notă:

Curbele critice revizuite KG sau GM utilizate în exploatare pot fi stabilite prin iteratii. GM minim excedentar obținut din calculul de stabilitate după avarie, cu apa pe punte, este adăugat la valoarea de intrare a lui KG sau dedus din GM pentru calculul valorilor bordului liber [f(r)] după avarie, pe baza căruia se determina volumele de apa de mare acumulate pe punte. Aceasta procedura se repeta până când GM excedentar atinge o valoare neglijabila. Se anticipeaza ca operatorii vor începe iteratia cu valori KG maximale/valori GM minime care ar putea corespunde unor valori de exploatare rezonabile și vor cauta sa adopte o dispunere a puntii pereților etansi astfel încât sa reducă la minim GM excedentar obținut din calculul de stabilitate după avarie cu apa pe punte.

Paragraful 2.1.

Ca și în cerințele convenționale SOLAS aplicabile în caz de avarie, pereții situați în interiorul liniei B/5 sunt considerați intacti în caz de avarie laterala prin coliziune.

Paragraful 2.2.

Dacă sunt instalate chesoane laterale de stabilitate în vederea respectării Regulii II-1/B/8 și ca urmare apare o creștere a latimii B a navei și deci a distantei B/5 de la bordul navei, aceasta modificare nu trebuie să antreneze deplasarea părților structurale existente sau a trecerilor prin principalii pereți transversali etansi la apa de sub puntea pereților etansi, conform figurii 5.

Paragraful 2.3.

1. Pereții/barierele transversale sau longitudinale existente care se iau în considerare la limitarea miscarii apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata nu este necesar să fie complet "etansi la apa". Mici cantități de scurgeri pot fi permise cu condiția ca dispozitivele de evacuare să fie capabile sa prevină acumularea apei de "cealaltă parte" a peretelui/barierei. În astfel de cazuri, când canalele de scurgere a apei devin ineficiente din cauza pierderii diferenței pozitive între nivelele de apa, trebuie prevăzute alte mijloace de evacuare pasive.

2. Înălțimea [B(h)] pereților/barierelor transversale și longitudinale nu trebuie să fie mai mica de [8 x h(w)] metri, [h(w)] fiind înălțimea apei acumulate, calculată pe baza bordului liber rezidual și a inaltimii valului semnificativ, asa cum se indica la paragrafele 1.1. și 1.3. Înălțimea peretelui/barierei nu trebuie să fie în nici un caz mai mica decât cea mai mare din valorile:

a) 2,2 metri; sau

b) înălțimea dintre puntea pereților etansi și punctul cel mai de jos al elementelor structurale de sub puntile intermediare sau suspendate pentru mașini, când acestea sunt în poziția cea mai de jos. Toate spațiile situate între marginea superioară a peretelui etans și invelisul puntilor intermediare sau suspendate pentru mașini trebuie să fie obturate în plan transversal sau longitudinal, conform figurii 6.

Pereții/barierele cu o înălțime mai mica decât cea indicată mai sus, pot fi acceptați dacă încercările pe model, realizate conform părții a II-a a prezentei anexe, confirma ca normele de supravietuire cerute pot fi respectate cu acest tip de pereți. Când se determina înălțimea pereților/barierelor trebuie să se acorde atenție faptului ca înălțimea trebuie să fie suficienta pentru a împiedica inundarea progresiva în limitele domeniului de stabilitate cerut. Încercările pe model trebuie să respecte limitele domeniului de stabilitate.

Notă:

Domeniul de stabilitate poate fi redus la 10 grade cu condiția ca aria de sub curba să fie marita corespunzător, conform MSC 64/22.

Paragraful 2.5.1.

Suprafața "A" corespunde deschiderilor permanente. Soluția "sabordurilor de evacuare" nu poate fi acceptată pentru navele la care respectarea criteriilor de stabilitate și bord liber, impune flotabilitatea unei părți sau a întregii suprastructuri. Sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu clapeti de închidere care împiedica intrarea apei, dar permit evacuarea apei.

Acești clapeti nu trebuie să fie acționați de dispozitive. Ei trebuie să funcționeze automat și trebuie demonstrat ca ei nu împiedica evacuarea în mod semnificat. Orice reducere semnificativă a eficientei trebuie să fie compensata prin instalarea de deschideri suplimentare astfel încât suprafața cerută să fie menținută.

Paragraful 2.5.2.

Pentru ca sabordurile de evacuare să fie considerate eficace, distanta minima între marginea inferioară a sabordului și linia de plutire după avarie trebuie să fie cel puțin 1 m. Calculul distantei minime nu va tine cont de efectul nici unei cantități suplimentare de apa pe punte, conform figurii 7.

Paragraful 2.5.3.

Sabordurile de evacuare trebuie să fie situate cat mai jos posibil în parapetul lateral sau în bordaj. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de evacuare nu trebuie să fie la mai mult de 2 cm deasupra puntii pereților etansi și marginea sa superioară nu trebuie să fie la mai mult de 0,6 m față de aceeași punte, conform figurii 8.

Notă:

Compartimentele la care se aplică paragraful 2.5,, de ex. acele compartimente prevăzute cu saborduri de evacuare sau deschideri similare, nu trebuie să fie incluse drept compartimente intacte în calculul curbelor de stabilitate în stare intactă și după avarie.

Paragraful 2.6.

1. Dimensiunea prescrisă a avariei se aplică pe toată lungimea navei. Conform standardului de compartimentare aplicat, avaria nu poate afecta nici un perete sau poate afecta numai un perete situat sub puntea pereților etansi sau numai un perete situat deasupra puntii pereților etansi sau diferite combinatii.

2. Toți pereții/barierele transversale sau longitudinale care permit limitarea volumului de apa presupus a se acumula pe punte trebuie să fie mentinuti pe poziție și asigurați când nava este pe mare.

3. În acele cazuri în care peretele/bariera este avariata, apa acumulată pe punte se considera ca se afla de o parte și de alta a peretelui sau barierei avariate având o suprafața comuna și același nivel la înălțimea [h(w)], conform figurii 9.

Figura 1

Figura 2

1. dacă f(r) ≥ 2 m, înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.

2. dacă f(r) < 0,3 m, Înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0,5 m.

Figura 3

1. dacă h(s) ≥ 4 m, înălțimea apei pe punte [h(w)] este calculată ca în figura 3.

2. dacă h(s) < 1,5 m, înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.

De exemplu:

Dacă f(r) = 1,15 m și h(s) = 2,75 m, înălțimea h(w) = 0,125 m.

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Nava fără punti suspendate pentru mașini

Exemplul 1:

Înălțimea apei pe punte = 0,25 m

Înălțimea minima cerută a barierei = 2,2 m

Nava cu punte suspendată (în dreptul barierei)

Exemplul 2:

Înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0,25 m

Înălțimea minima cerută a barierei = X

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Paragraful 3

Modelul de nava

3.1. Materialul din care este construit modelul nu este important în sine, cu condiția ca modelul aflat atât în starea intactă cat și după avarie să fie suficient de rigid ca să se asigure ca particularitățile sale hidrostatice sunt identice cu cele ale navei reale și ca deformarea corpului pe valuri este neglijabila.

Este de asemenea important să se asigure ca compartimentele avariate sunt reproduse cat mai fidel posibil pentru a asigura ca volumul de apa ambarcat este reprezentat corect.

Întrucât infiltrarea apei, chiar și în cantități mici, în părțile intacte ale modelului va afecta comportarea acestuia, trebuie luate măsuri care să asigure ca aceasta infiltrare nu se produce.

La încercările pe model care implica cele mai defavorabile cazuri de avarie prevăzute de SOLAS în apropierea extremitatilor navei, s-a constatat ca inundarea progresiva nu a fost posibila din cauza tendintei apei de pe punte de a se strânge în apropierea gaurii provocate de avarie și de a se scurge. Deoarece aceste modele au putut supravietui în condiții de valuri foarte mari, în timp ce s-au rasturnat în condiții de valuri mai mici după ce au suferit avarii mai puțin importante decât cele care sunt prevăzute de SOLAS, departe de extremitati, s-a introdus limita de ± 35% pentru a preveni acest lucru.

Cercetările extinse efectuate pentru a stabili criteriile corespunzătoare pentru navele noi au arătat în mod clar ca, suplimentar față de înălțimea metacentrica GM și bordul liber, care sunt parametrii importanti pentru supravietuirea navelor de pasageri, un alt factor important este aria cuprinsă sub curba de stabilitate reziduala. În consecința, cazul de avarie cel mai defavorabil prevăzut de SOLAS în scopul respectării cerințelor paragrafului 3.1. trebuie să fie ales acela pentru care aria de sub curba de stabilitate reziduala este cea mai redusă.

3.2. Caracteristicile modelului

3.2.1. Recunoscând ca efectele de scara joaca un rol important în comportamentul modelului în timpul încercărilor, este important ca aceste efecte să se reducă la minim, cat mai mult posibil. Modelul trebuie să fie cat mai mare posibil pentru ca detaliile compartimentelor avariate sunt mai ușor de reprodus pe modele mari și efectele de scara sunt reduse. Deci, se cere ca lungimea modelului sa nu fie mai mica decât cea corespunzătoare scării de 1:40 sau decât 3 m, luându-se valoarea mai mare dintre acestea.

În timpul încercărilor s-a constatat ca dimensiunea verticala a modelului poate influența rezultatele atunci când se efectuează încercări dinamice. Deci, se cere ca înălțimea modelului de nava deasupra puntii pereților etansi (puntii de bord liber) sa corespundă la cel puțin trei înălțimi standard ale unei suprastructuri, astfel încât valurile mari din sirul de valuri sa nu se sparga pe model.

3.2.2. Modelul trebuie de asemenea să fie cat mai subtire posibil în dreptul avariei ipotetice, astfel încât să se asigure ca volumul de apa intrata și centrul sau de greutate sunt corect reprezentate. Grosimea corpului nu trebuie să depășească 4 mm. Este recunoscut faptul ca corpul modelului și elementele de compartimentare primare și secundare în dreptul avariei nu pot fi reconstituite cu suficiente detalii și datorită acestor limitări constructive nu se poate calcula corect permeabilitatea presupusa a compartimentului.

3.2.3. Este important să se verifice nu numai pescajele modelului în stare intactă, ci și ca pescajele modelului după avarie să fie corect măsurate pentru corelarea cu pescajele rezultate din calculul de stabilitate după avarie. Din motive practice, se accepta o toleranta de + 2 mm la orice pescaj.

3.2.4. După măsurarea pescajelor după avarie, poate fi necesară corectarea permeabilitatii compartimentului avariat fie prin introducerea de volume intacte fie prin adăugarea de greutăți. Totuși, este de asemenea important să se asigure ca centrul de greutate al apei care pătrunde în model, este corect reprezentat. Toate corectiile trebuie să fie efectuate luându-se marje de siguranță suficiente.

Dacă se cere ca modelul să fie prevăzut cu bariere pe punte și dacă înălțimea acestor bariere este mai mica decât acea a peretelui etans indicat mai jos, modelul trebuie să fie prevăzut cu un sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV), astfel încât să poată fi supravegheată orice patrundere și acumulare a apei în partea neavariata a puntii. În acest caz, o înregistrare video trebuie să însoțească rapoartele de încercări.

Înălțimea pereților transversali sau longitudinali, care sunt considerați eficienti pentru a limita apa de mare presupusa a se acumula în respectivul compartiment de pe puntea ro-ro avariata, trebuie să fie de cel puțin 4 m, în afară de cazul în care înălțimea apei este mai mica de 0,5 m. În aceste cazuri, înălțimea peretelui etans poate fi calculată în conformitate cu următoarele:

B(h) = 8h(w)

unde: B(h) este înălțimea peretelui etans; și

h(w) este înălțimea apei.

În orice caz, înălțimea minima a peretelui etans nu trebuie să fie mai mica de 2,2 m. Totuși, în cazul unei nave cu punti suspendate pentru vehicule, înălțimea minima a peretelui etans nu trebuie să fie mai mica decât înălțimea de dedesubtul puntii suspendate pentru vehicule atunci când aceasta se afla în poziția cea mai de jos.

3.2.5. Pentru a se asigura faptul ca particularitățile de mișcare a modelului reprezintă pe cele ale navei reale, este important ca modelul să fie supus inclinarilor și miscarilor de ruliu în stare intactă, astfel încât să se verifice GM și distribuția masei în stare intactă. Distribuția masei trebuie să fie masurata la suprafața apei. Raza de giratie transversala a navei reale trebuie să se situeze în domeniul de la 0,35 B la 0,4 B, iar raza de giratie longitudinala trebuie să se situeze în domeniul de la 0,2 L la 0,25 L.

Notă:

Dacă încercările de inclinare transversala și raliu efectuate pe model după avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduala, astfel de încercări nu trebuie să fie acceptate în locul încercărilor pe model în stare intactă.

3.2.6. Se presupune ca ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale sunt adecvate inundarii și circulației libere a apei. Totuși, la încercarea de a reproduce la scara mijloacele de ventilație ale navei reale, se pot introduce în model efecte de scara nedorite. Pentru a se asigura ca acest lucru nu se intampla, se recomanda construirea sistemelor de ventilație la o scara mai mare decât cea a modelului, asigurându-se ca aceasta nu afectează curgerea apei pe puntea vehiculelor.

3.2.7. Se considera potrivit să se ia în calcul o formă de avarie reprezentativa pentru o secțiune transversala a navei abordoare în zona etravei. Unghiul de 15° se bazează pe un studiu al secțiunii transversale la o distanta de B/5 de la prova, pentru un esantion reprezentativ de nave de diferite tipuri și marimi.

Profilul de triunghi isoscel al bresei de forma prismatică este corespunzător liniei de plutire de încărcare.

Suplimentar, în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei la nivelul chesoanelor nu trebuie să fie mai mica de 25 mm, în vederea evitării tuturor efectelor de scara posibile.

3.3. La metoda inițială de încercare pe model din rezoluția 14 a Conferintei SOLAS 1995, efectul de inclinare transversala ce rezultă din momentul maxim produs de orice aglomerare de pasageri, de lansare la apa a ambarcatiunilor de salvare, de vant și de giratie, nu a fost luat în considerare chiar dacă acest efect este inclus în Convenția SOLAS. Totuși, rezultatele unei astfel de investigații au arătat ca ar fi prudent să se țină seama de aceste efecte și, din motive practice, să se mențină o inclinare minima de 1° în direcția avariei. Este de notat faptul ca inclinarea transversala datorată giratiei s-a considerat a nu fi relevanta.

3.4. În cazurile în care exista o marja de siguranță a inaltimii metacentrice în situațiile reale de încărcare în comparatie cu curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice (care rezultă din standardul SOLAS 90), ANR poate accepta ca aceasta marja de siguranță sa fi acceptată la încercarea pe model. În aceste cazuri, curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice trebuie să fie corectată. Aceasta corectie se poate efectua astfel:

Pescaj

d = d(S)-0,6 [d(S)-d(LS)]

unde: d(S) este pescajul de compartimentare, iar d(LS) este pescajul navei goale.

Curba corectată este o linie dreapta între înălțimea metacentrica GM utilizata la încercarea pe model, care corespunde pescajului de compartimentare, și punctul de intersectie dintre curba inițială, conform standardului SOLAS 90, și pescajul d.

Paragraful 4

Procedura pentru încercări

4.1. Spectrul de val

Trebuie să fie utilizat spectrul JONSWAP pentru ca descrie starea marii datorată vantului și starea marii pe durata limitată, corespunzând majorității situațiilor observate pe marile globului. Din acest punct de vedere, este important să se verifice nu numai perioada maxima a sirului de valuri, ci și dacă perioada de trecere prin zero este corecta.

Se cere ca la fiecare efectuare de încercare, să se înregistreze sirul de valuri și să se consemneze datele cu privire la acesta. Măsurătorile pentru aceasta înregistrare trebuie să fie efectuate la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri.

De asemenea, se cere ca modelul să fie prevăzut cu instrumente astfel încât miscarile sale (ruliu, oscilatie pe verticala și tangaj), precum și comportarea sa (inclinarea transversala, afundarea și asieta) să fie monitorizate și înregistrate pe parcursul incercarii.

S-a constatat că nu este practic să se stabilească limite absolute pentru inaltimile valului semnificativ, perioadele maxime și perioadele de trecere prin zero ale spectrului de val modelat. În consecința, s-a introdus o toleranta acceptabilă.

4.2. Pentru a se evita interferenta sistemului de legare cu dinamica navei, caruciorul remorcher (la care se prinde sistemul de legare) trebuie să urmeze modelul la viteza reală de deriva. În cazul în care starea marii prezintă valuri neregulate, viteza de deriva nu este constanta; o viteză constanta a caruciorului va produce oscilatii ale derivei de o mare amplitudine și de frecventa scăzută, ceea ce ar putea sa afecteze comportamentul modelului.

4.3. Este necesară efectuarea unui număr suficient de încercări la diferite siruri de valuri în scopul obținerii unei fiabilitati statistice, respectiv, obiectivul fiind acela de a determina cu un grad mare de certitudine ca o nava care nu respecta criteriilor de siguranță se va rasturna în condițiile alese. Se estimeaza ca un număr minim de 10 încercări asigura un grad de fiabilitate rezonabil.

Paragraful 5

Criterii de supravietuire

Conținutul paragrafului 5 din apendicele la Anexa nr. 1 la prezentul ordin se considera concludent.

Paragraful 6

Aprobarea incercarii

Următoarele documente trebuie să fie anexate raportului transmis ANR:

a) calculele de stabilitate după avarie pentru cazul cel mai defavorabil de avarie prevăzut de convenția SOLAS și pentru cazul de avarie la mijlocul navei (dacă diferă);

b) planul general de amenajare a modelului, cu detaliile de construcție și instrumentele de măsura;

c) proba de inclinare (stabilitate) și măsurătorile razelor de giratie;

d) spectrele de val nominal și măsurat (în trei locuri diferite, în scopul obținerii datelor reprezentative, iar pentru încercările pe model, la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri);

e) înregistrări reprezentative ale miscarilor, comportamentului și derivei modelului;

f) înregistrări video corespunzătoare.

Notă:

Toate încercările trebuie să fie asistate de către un reprezentant al ANR.