Plan din 12 octombrie 2016
pentru implementarea Strategiei naționale pentru siguranță rutieră pentru perioada 2016-2020
prezumat în vigoare
Legături cu alte acte
Ce face acest act
Pune în aplicare 1
- Legea nr. 265/2008 7 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră
Are ca temei 3
- HG nr. 437/1995 20 iunie 1995 privind înființarea Consiliului Interministerial pentru Siguranța Rutiera
- HG nr. 835/2011 17 august 2011 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea și …
- OG nr. 7/2012 25 ianuarie 2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier…
Textul nu are o structură pe articole recunoscută și este afișat ca atare.
Hotărârea Guvernului nr. 755 din 12 octombrie 2016 , publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 902 din 9 noiembrie 2016
Anexa nr. 1
STRATEGIA NAȚIONALĂ PENTRU SIGURANȚĂ RUTIERĂ PENTRU PERIOADA 2016 - 2020
Cuprins
Listă figuri Listă tabele
Capitolul I. INTRODUCERE
I.1
Premise
I.2
Context
I.3
Abordarea sistemului de siguranță rutieră
I.4
Elaborarea strategiei
Capitolul II.
INFORMAȚII GENERALE RELEVANTE
II.1
Date statistice privind accidentele rutiere grave
II.1.1
Prezentarea statisticilor naționale raportate la cele internaționale
II.1.2
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de mediul producerii
II.1.3
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de categoria de drum
II.1.4
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de configurația drumului
II.1.5
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de tipul vehiculului implicat
II.1.6
Cauzele de producere a accidentelor grave
II.1.7
Tipologia accidentelor grave
II.1.8
Categoria de vârstă și sexul
II.1.9
Categoria participantului la trafic victimizat
II.1.10
Vechimea permisului de conducere
II.1.11
Perioade de timp
II.2
Indicatori de performanță ai siguranței rutiere, precum și indicatori de risc
II.3
Problemele majore identificate în cursul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la infrastructura rutieră
II.4
Concluzii privind producerea accidentelor rutiere
Capitolul III.
PRIORITĂȚI, POLITICI, CADRUL JURIDIC EXISTENT Capitolul IV.
DEFINIREA PROBLEMEI
IV.1
Colectarea de date
IV.2
Analiza datelor
IV.3
Cooperarea cu autoritățile cu atribuții în infrastructura rutieră, județene și locale
IV.4
Estimări ale costurilor sociale ale accidentelor
IV.5
Reglementări tehnice pentru infrastructura rutieră
IV.6
Educație și campanii de siguranță rutieră
IV.7
Legile de circulație și aplicarea lor
IV.8
Vehiculele și dispozitive de siguranță
IV.9
Instruirea și testarea șoferilor
IV.10
Intervenția de urgență la locul accidentelor rutiere
IV.11
Cercetare în domeniul siguranței rutiere Capitolul V.
DIRECȚII DE ACȚIUNE
Capitolul VI.
OBIECTIVE
VI.1
Întărire și coordonare instituțională
VI.1.1
Îmbunătățirea sistemului de management integrat al serviciilor specializate de urgență care intervin în cazul accidentelor rutiere
VI.1.2
Întărirea capacității instituționale
VI.2
Factorul uman în siguranța rutieră
VI.2.1
Intărirea rolului educației rutiere și a campaniilor de sensibilizare și conștientizare:
VI.3
Formarea în domeniul siguranței rutiere
VI.3.1
Crearea de programe universitare, post-universitare și de formare în domeniul siguranței rutiere, în conformitate cu legislația în vigoare și cu standardele ARACIS
VI.3.2
Îmbunătățirea calității cercetării la locul accidentului și a expertizelor tehnice judiciare:
VI.3.3
Îmbunătățirea practicii judiciare prin introducerea în programele de pregătire a magistraților a unor tematici generale, necesare unei corecte înțelegeri a aspectelor ce țin de accidentele rutiere și care nu aparțin domeniului juridic
VI.4
Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice
VI.4.1
Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice pentru obținerea permisului de conducere auto
VI.4.2
Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației
VI.5
Instruire și examinare
VI.5.1
Îmbunătățirea calității instruirii oferite de școlile de șoferi și centrele de pregătire și perfecționare profesională a personalului de specialitate din domeniul transportului rutier
VI.5.2
Perfecționarea legislației din domeniu
VI.5.3
Îmbunătățirea calității examinării
VI.6
Îmbunătățirea legislației și a controlului respectării acesteia
VI.6.1
Îmbunătățirea legislației rutiere
VI.6.2
Îmbunătățirea capacității de supraveghere și impunere a legii prin intermediul sistemelor automate de constatare a abaterilor
VI.6.3
Creșterea gradului de încasare a amenzilor contravenționale și scăderea costurilor administrative de procesare a contravențiilor
VI.7
Siguranța Infrastructurii Rutiere
VI.7.1
Îmbunătățirea managementului siguranței infrastructurii rutiere:
VI.7.2
Crearea unei infrastructuri rutiere sigure și introducerea utilizării pe scară largă a sistemelor de transport inteligente - STI
VI.7.3
Controlul îmbunătățirii siguranței drumurilor publice și sancționarea administratorilor/executanților de lucrări la drumuri pentru nerespectarea prevederilor legale
VI.7.4
Realizarea de amenajari speciale destinate participantilor vulnerabili la trafic
VI.8
Transport și Mobilitate
VI.8.1
Creșterea siguranței transportului rutier de marfă și a transportului de persoane în curse regulate
VI.8.2
Revizuirea reglementărilor de dezvoltare urbană și a normelor de construire în mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naționale, județene - și limitarea dezvoltării liniare a localităților existente
VI.9
Siguranța Vehiculelor
VI.9.1
Creșterea siguranței rutiere prin îmbunătățirea stării tehnice a parcului rutier
VI.9.2
Introducerea inspecției tehnice de siguranță pentru repunerea în circulație a vehiculelor implicate în accidente rutiere
VI.9.3
Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate în accidente rutiere în vederea identificării pieselor și lucrărilor necesare restabilirii parametrilor funcționali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranței rutiere și a protecției mediului
VI.10
Cercetare
VI.10.1
Determinarea, actualizarea și îmbunătățirea utilizării costurilor sociale ale accidentelor rutiere
VI.10.2
Stabilirea viziunilor și a obiectivelor detaliate
VI.10.3
Îmbunătățirea colectării și analizei datelor și a diseminării statisticilor
VI.10.4
Crearea sistemului de monitorizare și evaluare
VI.10.5
Îmbunătățirea cercetării, dezvoltării și transferului de cunoștințe Capitolul VII.
REZULTATELE POLITICILOR PUBLICE
Capitolul VIII.
INDICATORI
Capitolul IX.
IMPLICAȚII PENTRU BUGET Capitolul X.
IMPLICAȚII JURIDICE
Capitolul XI.
ETAPE ULTERIOARE ȘI INSTITUȚII RESPONSABILE
Anexă
Listă figuri
Figura 1. Situația estimată a accidentelor rutiere până în 2020 Figura 2. Abordarea sistemului de siguranță rutieră
Figura 3. Abordarea sistemului drum sigur: utilizator drum sigur, drumuri și zone laterale drumului sigure, viteze sigure și vehicule sigure
Figura 4. Indicatori dinamici specifici 1990-201415Figura 5. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2001-2014
Figura 6. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-2014
Figura 7. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, comparație între 2010 și 2014
Figura 8. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, 2014
Figura 9. Evoluția numărului de răniți grav înregistrați în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-2014
Figura 10. Distribuția accidentelor rutiere grave produse în perioada 2010-2014, în funcție de mediul producerii
Figura 11. Distribuția accidentelor rutiere grave în perioada 2010-2014, în funcție de categoria de drum pe care s-au produs
Figura 12. Dinamica accidentelor rutiere grave în funcție de cauza producerii, 2010-2014 Figura 13. Distribuția accidentelor rutiere grave în funcție de cauza producerii, 2014 Figura 14. Distribuția numărului de accidente rutiere grave, pe medii de producere, în funcție de cauzele principale, 2014
Figura 15. Numărul de decese (stânga) și răniți grav (dreapta) în funcție de tipul de accidente (2009-2014)
Figura 16. Ponderea deceselor pe tip de accidente (2009-2014)
Figura 17. Ponderea vătămărilor grave pe tip de accidente (2009-2014)
Figura 18. Distribuția pe grupe de vârstă a numărului de conducători auto implicați în/ vinovați de producerea accidentelor rutiere grave în 2014
Figura 19. Distribuția persoanelor decedate în accidente rutiere în 2014, în funcție de grupa de vârstă și categoria de participanți la trafic
Figura 20. Distribuția conducătorilor auto implicați/ implicați cu vinovăție în accidentele rutiere grave din anul 2014, în funcție de vechimea permisului de conducere
Figura 21. Instituții implicate în siguranța circulației rutiere
Listă tabele
Tabelul 1. Numărul de accidente și victime în România (2009-2014)
Tabelul 2. Decese și vătămări grave în funcție de numărul de vehicule pe km (2011) Tabelul 3. Numărul de decese și răniri grave în funcție de configurația drumului (2009- 2014)
Tabelul 4. Tipologia vehiculelor implicate cu vinovăție în accidente rutiere Tabelul 5. Cauzele accidentelor rutiere încadrate în domenii cauzale
Tabelul 6. Valorile indicilor de mortalitate în funcție de cauzele și mediul de producere ale accidentelor rutiere
Tabelul 7. Decese și vătămări grave pe sexe
Tabelul 8. Gradul de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi
Tabelul 9. Gradul de utilizare a centurilor de siguranță pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi
Tabelul 10. Gradul de utilizare a centurilor de siguranță, pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi
Tabelul 11. Vitezele medii de rulare pentru autovehicule ușoare (<3,5 tone) Tabelul 12. Parcursul mediu anual pe categorii de vehicule (km)
Tabelul 13. Evoluția numărului de decese în accidente rutiere, 2001-2014, UE Tabelul 14. Decese în accidente rutiere per milion de locuitori, 2010 și 2014, UE
Tabelul 15. Evoluția numărului de răniți grav în urma accidentelor rutiere, 2001-2014, UE
Abrevieri
ARACIS
Agenția Română de Asigurare a Calității în Învățământul Superior ARR
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
AT
Republica Austria
BE
Regatul Belgiei
BG
Republica Bulgaria
CH
Confederația Elvețiană
CISR
Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră
CNADNR
Compania Națională Autostrăzi și Drumuri Naționale din România S.A. CY
Republica Cipru
CZ
Republica Cehă
DE
Republica Federală Germania
DK
Regatul Danemarcei
DN
Drum Național
DPISR
Delegația Permanentă Interministerială pentru Siguanță Rutieră
DR
Direcția Rutieră din cadrul Inspectoratului General al Poliției Române DRPCIV
Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor EE
Republica Estonia
EL
Republica Elenă
ES
Regatul Spaniei
ETSC
Consililul European pentru Siguranța în Transporturi ETSI
Institutul European de Standarde în Telecomunicații FI
Republica Finlanda
FR
Republica Franceză
GB
Marea Britanie
GPS
Sistem de Poziționare Globală
GSM
Sistem Global de Comunicații Mobile HR
Republica Croația
HU
Ungaria
IE
Irlanda
IL
Statul Israel
ISCTR
Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier
IT
Republica Italiană
LT
Republica Lituania
LU
Marele Ducat al Luxemburgului
LV
Republica Letonia
MAI
Ministerul Afacerilor Interne
MAIS
Scala Maximum Abreviată a Leziunilor
MENCS
Ministerul Educației Naționale și Cercetării Științifice MT
Republica Malta
NL
Regatul Țărilor de Jos
NO
Regatul Norvegiei
OECD
Organizația pentru Cooperare Economică și Dezvoltare PL
Republica Polonă
PT
Republica Portugheză
RAR
Registrul Auto Român R.A.
RO
România
RO-LA
Transport combinat rutier - feroviar RS
Republica Serbia
SCISR
Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguranță Rutieră SE
Regatul Suediei
SEETO
Observatorul Europei de Sud-Est pentru Transporturi SI
Republica Slovenia
SK
Republica Slovacă
SMURD
Serviciul Mobil de Urgență, Reanimare și Descarcerare SNUAU
Sistemul Național Unic pentru Apeluri de Urgență
STI
Siteme de Transport Inteligente
STS
Serviciul de Telecomunicații Speciale TEN-T
Rețeaua Trans-Europeană de Transport UE
Uniunea Europeană
UK
Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord
Capitolul I. INTRODUCERE
I.1
Premise
Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 exprimă liniile strategice, directoare, pentru stabilirea politicii guvernamentale în ceea ce privește siguranța rutieră și căile de realizare și îmbunătățire a acesteia.
Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 este un document de politici coerente și unitare în sfera siguranței rutiere, pe termen mediu, care a fost elaborat pentru contracararea rezultatelor nesatisfăcătoare ale politicilor existente în domeniu. Aceasta urmează a fi pusă în aplicare de către instituțiile cu atribuții în domeniu,
organe
de
specialitate
ale
administrației
publice
centrale
împreună
cu reprezentanții autorităților administrației publice locale.
Întrucât rezultatele măsurilor care au avut ca scop creșterea siguranței participanților la trafic au fost sub așteptări, iar ambițiosul obiectiv de reducere la jumătate a numărului de decese în accidentele rutiere, pentru perioada 2001 - 2010 la nivelul Uniunii Europene nu s-a îndeplinit, numărul de decese în accidentele rutiere din Uniunea Europeană scăzând doar cu 35% până în 2010, Comisia Europeană a luat decizia de a elabora noile orientări pentru perioada 2011 - 2020 pentru un spațiu european de siguranță rutieră, menținând obiectivul principal, de reducere a deceselor cu 50% față de perioada anterioară.
Comisia Europeană consideră inacceptabil de ridicat numărul deceselor și al vătămărilor corporale, recunoscând totodată că sistemul de transport sigur și durabil contribuie la competitivitate și prosperitate, la ocuparea forței de muncă, siguranță și securitate pe plan european. În acest sens a fost adoptată la Bruxelles, prin documentul COM(2010) 389 final din 20.07.2010,
Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor - Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientari pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020
1 . Planul de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere la nivelul Uniunii Europene în perioada 2001-2010 nu a fost prevăzut în politicile publice din România.
I.2
Context
Siguranța rutieră a fost văzută ca o problemă a sistemului de transport, o consecință nefastă a acestuia, fără a se ține cont de faptul că accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt suportate de sectorul de sănătate, domeniul afacerilor și de către familiile celor implicați. Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extrem de puternic asupra societății în ansamblul ei și în mod direct asupra membrilor acesteia.
Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai periculos și costisitor în termeni de vieți omenești și costuri aferente. Astfel, siguranța rutieră reprezintă o problemă de interes individual, național, european și mondial, iar abordarea acesteia trebuie să fie corespunzătoare fiecărui nivel în parte, cu răspunderea împărțită între toți actorii implicați.
http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2010/RO/1-2010-389-RO-F1-1.Pdf
De la primul accident rutier înregistrat în 1869 în Irlanda și până în prezent se estimează faptul că numărul persoanelor decedate pe drumurile publice se ridică la 30 milioane. Mai mult decât atât, se estimează faptul că mai bine de 1.24 milioane de persoane își pierd viața anual pe drumurile din întreaga lume, mult mai mulți rămân cu deficiențe grave și între 20 și 50 milioane sunt vătămați. Aceste evenimente sunt mai dese în special în țările în curs de dezvoltare, mai ales în rândul participanților vulnerabili la trafic și în rândul celor mai activi din punct de vedere social.
Organizația Mondială a Sănătății și Banca Mondială au estimat o creștere alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, așa cum se poate observa și în Figura 1, dacă în prezent politicienii și cei a căror activitate concură la siguranța rutieră nu vor lua o serie de
măsuri
adiționale
de
îmbunătățire
a
siguranței
rutiere.
Astfel
se
propune
ca decesul/rănirea gravă prin accidente rutiere să fie considerată, alături de problemele cardio-vasculare, cancer și atacuri cerebrale, ca o problemă de sănătate publică. Cum riscul de a fi implicat într-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite măsuri, rezultă că și accidentele rutiere pot fi prevenite prin măsuri educative, inginerești, preventive și corective, reducând astfel numărul victimelor acestora.
Figura 1. Situația estimată a accidentelor rutiere până în 2020
În ciuda unor îmbunătățiri recente, siguranța rutieră este o problemă gravă în România și performanța acesteia este semnificativ mai mică decât media UE. Rata fatalităților măsurată ca decese pe cap de locuitor este aproape de două ori față de media din UE și mai mult de triplu față de cele mai performante țări din UE. România se numără printre patru țări din UE cu cea mai mare rată de fatalități.
I.3
Abordarea sistemului de siguranță rutieră
Orice acțiune din domeniul siguranței circulației rutiere ar trebui să se bazeze pe abordarea durabilă a sistemului de siguranță, deja folosit cu mare succes în multe state membre ale UE, în Australia și Noua Zeelandă.
Soluția pentru un sistem de trafic în condiții de siguranță durabilă este aplicarea consecventă și sistematică a principiilor de siguranță. Punctul de plecare trebuie să fie utilizatorul drumului - în special limitările și capacitățile sale.
Aceasta se numește abordarea „sistemului de siguranță" și este ilustrată în Figura 2. Raportul OECD Spre Zero: Obiective Ambițioase ale Siguranței Rutiere și Abordarea Sistemului Sigur 2
descrie abordarea „sistemului siguranță" ca singura modalitate de a atinge nivelul de zero decese și vătămări grave rutiere și necesită ca sistemul rutier să fie proiectat astfel încât să prevadă și să fie adaptat factorului eroare umană.
Figura 2. Abordarea sistemului de siguranță rutieră 3
O abordare a sistemului de siguranță are următoarele caracteristici:
►
Recunoaște că în ciuda eforturilor de prevenire a acestora, participanții la trafic vor rămâne supuși greșelii și accidente vor avea loc;
►
Subliniază faptul că cei implicați în proiectarea sistemului de transport rutier trebuie să accepte și să împărtășească responsabilitatea pentru siguranța sistemului, iar cei care folosesc sistemul trebuie să accepte responsabilitatea respectării normelor și constrângerile sistemului;
►
Aliniază deciziile managementului de siguranță cu deciziile mai largi de transport și de planificare care îndeplinesc obiectivele economice, umane și de mediu mai ample;
2
Spre Zero: Obiective Ambițioase ale Siguranței Rutiere și Abordarea Sistemului Sigur - OECD/ITF, 2008
3
http://www.kiwirap.org.nz/safe_road_system.html și
http://www.roadwise.asn.au/safesystem-approach-
to-road-safety.aspx
►
Modelează intervențiile pentru a îndeplini obiectivul pe termen lung, în loc să se bazeze pe intervenții „tradiționale" pentru a stabili limitele oricăror obiective pe termen lung.
Figura 3. Abordarea sistemului drum sigur: utilizator drum sigur, drumuri și zone laterale drumului sigure, viteze sigure și vehicule sigure 4
I.4
Elaborarea strategiei
În conformitate cu documentul neoficial al UE 5 , pentru ca o țară să poată avea succes în abordarea problemelor sale de siguranță rutieră trebuie să existe activități eficiente și coordonate în toate sectoarele-cheie care afectează siguranța rutieră și obiective de performanță clar definite, care pot fi monitorizate pentru a constata dacă îmbunătățirile dorite au loc.
Același document neoficial menționat anterior evidențiază, de asemenea, că existența unei strategii de înaltă calitate privind siguranța rutieră națională poate fi privită ca un indicator al faptului că siguranța rutieră este o problemă pe agenda politică. Un plan bine întocmit poate fi un instrument pentru ca autoritățile responsabile să identifice acțiunile cele mai relevante de siguranță rutieră, să se concentreze pe activitatea lor în mod eficient și să aloce resursele necesare. Planul de siguranța rutieră poate fi, de asemenea, un instrument pentru responsabilitate și transparență, comunicarea priorităților de siguranță
4
http://www.kiwirap.org.nz/safe_road_system.html și
http://www.roadwise.asn.au/safesystem-approach- to-road-safety.aspx
5
Planificarea siguranței rutiere. Exemple de bune practici din strategiile naționale de siguranță rutieră în
UE. Document neoficial ca sursă pentru gândire și discuții
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/national-road-safety-strategies_en.pdf
rutieră pentru cetățeni. De asemenea, se subliniază faptul că ar putea juca un rol mai mare în calitate de instrument de sprijin pentru țările care au început să lucreze, mai recent, la siguranța rutieră.
În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 437/1995 privind înființarea Consiliului
Interministerial
pentru
Siguranță
Rutieră
(CISR),
cu
modificările
și completările ulterioare, Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 și Programul de acțiuni pentru implementarea acesteia au fost elaborate de către Delegația Permanentă Interministerială pentru Siguranță Rutieră.
Capitolul II.
INFORMAȚII GENERALE RELEVANTE
II.1
Date statistice privind accidentele rutiere grave
Principalele surse care au furnizat date statistice prezentate în această strategie sunt:
Sursa S1
- Buletinul Siguranței Rutiere - Raportul Anual 2014, elaborat de Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliției Române - Direcția Rutieră și Institutul de Cercetare și Prevenire a Criminalității.
Sursa S2
- Cel de al 9-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguranță Rutieră, publicat de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC).
Sursa S3
- Raport de evaluare privind necesitățile și lacunele din domeniul siguranței circulației în România - JASPERS, ianuarie 2016.
Sursa S4
- Planul general de acțiune pentru măsuri de îmbunătățire a siguranței rutiere - JASPERS, martie 2016.
De asemenea, au fost avute în vedere rezultatele studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la deficiențele constatate la infrastructura rutieră, precum și cel de al 10-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguranță Rutieră, publicat de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC).
II.1.1
Prezentarea statisticilor naționale raportate la cele internaționale
În ciuda unor tendințe pozitive, siguranța rutieră este încă o mare provocare, România fiind printre cele patru țări UE cu cele mai mari rate de accidente rutiere cu victime împreună cu Letonia, Bulgaria și Lituania.
Cu 95 de morți la un milion de locuitori înregistrați în anul 2015 și 91 de morți la un milion de locuitori înregistrați în anul 2014, România are o rată a accidentelor cu victime de cca. 3 ori mai mare în comparație cu cele mai performante țări din UE (Suedia, Marea Britanie și Olanda) și ocupă, de asemenea, un loc fruntaș în comparație cu media celor șapte Participanți Regionali SEETO.
În plus, gradul de motorizare în jurul valorii de 200 de autoturisme la 1000 de locuitori în România este cu mult sub media UE și se estimează să crească puternic în anii următori 6 . Acest lucru poate duce la creșterea numărului de accidente rutiere în anii următori dacă nu se iau măsuri preventive eficiente.
6
Master Planul General de Transport , versiunea finală revizuită pentru termen scurt mediu și lung, Septembrie 2014, AECOM
Apreciind evoluțiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 1990-2014 prezentați în Figura 4, se poate observa o tendință de creștere puternică în cursul perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversată într-o tendință de scădere. Accidentele rutiere au scăzut de la 2.796 în 2009 la 1.818 în 2014 (-35%), cu toate acestea, vătămările au scăzut mai puțin în aceeași perioadă de la 15.295 la 13.237 (-9%). În același timp, în România s-a înregistrat o creștere constantă a numărului de autovehicule cu o tendință de creștere pe termen lung de 5% pe an 7 .
Figura 4. Indicatori dinamici specifici 1990-2014
Numărul accidentelor rutiere a prezentat o tendință de creștere puternică în cursul perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversată într-o tendință de scădere.
Tabelul 1. Numărul de accidente și victime în România (2009-2014) 8
An
Accidente cu victime
Nr. decese
Nr. răniți grav
Nr. răniți ușor
Nr. total victime
Număr de decese la 1 mil, locuitori
2009
10222
2796
9105
3389
15290
137
2010
9253
2377
8509
3209
14095
117
2011
9290
2018
8768
3362
14148
100
2012
9366
2042
8860
3698
14600
102
2013
8555
1861
8158
3296
13315
93
2014
8447
1818
8122
3297
13237
91
7
Master Planul General de Transport , versiunea finală revizuită pentru termen scurt mediu și lung, Septembrie 2014, AECOM
8
CARE (baza de date UE privind accidentele rutiere) și baza de date cu accidente de la Poliția Rutieră
Conform datelor publicate de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC) în 2015, reprezentate în Figura 5 și prezentate în detaliu în Anex, din anul 2001 când a fost stabilită ținta pentru reducerea numărului de decese din accidentele rutiere și până în anul 2014, România a realizat cea mai slabă perfomanță, alături de Malta, Bulgaria și Polonia.
Figura 5. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2001-2014 9
O îmbunătățire s-a observat în perioada 2010-2014, perioadă în care numărul de victime din accidentele rutiere a scăzut în România cu 23,5%, peste media UE de 18,2%, cum este evidențiat și în Figura 6. Acest fapt s-a datorat măsurilor adoptate în principal în direcția impunerii legii, a îmbunătățirilor aduse infrastructurii rutiere, a gradului de pregătire a conducătorilor auto și a sistemului de intervenție în caz de accident.
Figura 6. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-2014 10
9
Consiliul European pentru Siguran
ț
ă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
10
Consiliul European pentru Siguran
ț
ă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România, reflectată de numărul de
victime la 1 mil. de locuitori conform datelor furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul
14 din Anex și ilustrate în Figura 7, situația s-a îmbunătățit în anul 201
față de anul
2010, rămânând totuși în urmă față de situația altor State Membre ale UE și față de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de 22,22%, de la 117 vi time la 1 mil. de locuitori în 2010, la 91 de victime la 1 mil. de locuitori în 2014 (Figura 8).
Figura 7. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere
în E, comparație între 2010 și 2014 11
Figura 8. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, 2014 12
11
Consiliul European pentru Sigur n
ț
ă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
De asemenea situația privind numărul de accidentați grav are o tendință descrescătoare, față de anul 2008, când s-au înregistrat cei mai mulți răniți grav, respectiv 9403. Astfel, în anul 2014 s-au înregistrat 8122 de răniți grav, cu 4,5% mai puțini decât în anul 2010, când s-au înregistrat 8509 (Figura 9). Scăderea însă nu este la fel de semnificativă ca în cazul numărului de decese, fapt reflectat în datele furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 15 din Anex. Precizăm totuși că situația prezentată are un caracter de relativitate datorită inexistenței la momentul înregistrărilor a unei accepțiuni comune privitoare la rănirea gravă.
Figura 9. Evoluția numărului de răniți grav înregistrați în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-2014 13
În această situație și în contextul adoptării de către Comisia Europeană a Programului de Acțiuni de Siguranță Rutieră 2011-2020, program care a păstrat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniți și victime în accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie pe termen lung care își propune stoparea creșterii numărului de victime și atingerea obiectivului european.
II.1.2
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de mediul producerii
În ultimii 5 ani, cele mai multe accidente grave s-au petrecut în mediul urban (42% din totalul accidentelor grave petrecute în 2014), urmate de mediul rural (35,1% în 2014), în timp ce în afara localităților s-au produs cele mai puține accidente grave (23% în 2014), tendință ce s-a păstrat în întreaga perioadă. În toate cele trei medii de producere, dinamica accidentelor rutiere grave a fost una descendentă, numărul acestora scăzând față de 2010 cu 10,1% în afara localității, cu 8,4% în mediul urban și 8,2% în mediul rural.
Aceeași tipologie se înregistrează și în cazul răniților grav, cel mai mare număr fiind înregistrat în mediul urban (42,2% comparativ cu 32,8% în mediul rural și 25% în afara localității în 2014). Și de această dată, față de 2010 tendința este de scădere (-5,2% în mediul urban, -5,4% în mediul rural și - 2,3% în afara localității).
12
Consiliul European pentru Siguran
ț
ă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
13
Consiliul European pentru Siguran
ț
ă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
În ceea ce privește numărul de morți, în 2014 cea mai mare valoare se înregistrează în mediul rural (40,1%), spre deosebire de anii anteriori când cel mai mare număr de morți era înregistrat în accidentele produse în afara localității. Această schimbare este explicabilă prin rata mai mică de reducere a numărului de decedați în acest mediu. Astfel, comparativ cu anul 2010, numărul de decedați s-a redus pentru mediul rural cu 18,7% comparativ cu 24% în afara localității și 30% în mediul urban.
Figura 10. Distribuția accidentelor rutiere grave produse în perioada 2010-2014, în funcție de mediul producerii
II.1.3
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de categoria de drum
Luând în considerare distribuția evenimentelor rutiere pe categorii de drum, se constată că în întreaga perioadă analizată cele mai multe accidente rutiere grave s-au produs pe străzile din interiorul localităților (40,4% în 2014), urmate de drumurile naționale (34,3%). Practic, pe aceste două segmente se produc aproximativ trei sferturi din totalul accidentelor grave de circulație, în timp ce cel mai mic număr se înregistrează pe autostrăzi (0,6%).
În ceea ce privește dinamica accidentelor rutiere grave în perioada 2010-2014, aceasta este una descendentă pe următoarele categorii de drumuri: drumuri naționale (-17%), străzile din interiorul localităților (-8,2%) și drumuri județene (-4,6%), în timp ce creșteri ale numărului accidentelor au fost semnalate pe alte drumuri (creștere majoră, +58,2%) drumuri comunale (+21,5%) și autostrăzi (+4,1%).
Drumurile municipale și străzile reprezintă mai mult de 45-50% din vătămări grave în timp ce acestea însumează aprox. 35% din rețeaua de drumuri. Drumurile naționale reprezintă 35% din persoanele rănite grav și 20% din totalul rețelei de drumuri. Astfel, pe drumurile naționale densitatea persoanelor rănite grav este de 0,18 și pe drumuri și străzi municipale 0,13 persoane rănite grav per km, comparativ cu, de exemplu, media de 0,10 persoane grav rănite per km pentru media rețelei totale de drumuri.
Figura 11. Distribuția accidentelor rutiere grave în perioada 2010-2014, în funcție de categoria de drum pe care s-au produs
Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi ale numărului de răniți grav pe majoritatea segmentelor de drum, cea mai intensă fiind înregistrată pe drumurile naționale (-11,4%). Scăderi mai puțin semnificative au avut loc pe străzi (-5,2%) și drumurile județene (-2,6%), în timp ce pe drumurile comunale s-a înregistrat o creștere importantă (+37,9%), ca și pe alte categorii de drumuri (+62,2%). În accidentele rutiere produse pe autostrăzi au fost rănite grav 48 persoane în 2014, valoare comparabilă cu cea din 2010 (47 răniți grav).
Situația este diferită în cazul numărului de decese rezultate din accidentele rutiere, acesta fiind mai ridicat pe drumurile naționale, unde pentru întreaga perioadă s-au înregistrat mai mult de jumătate din totalul morților rezultate din accidente rutiere (52,2% în 2014). Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi importante ale numărului de decese produse în urma accidentelor rutiere pe străzi (-30,6%), drumuri naționale (-29%), drumuri comunale (-14,3%), drumuri județene (-2,9%), în timp ce creșteri s-au constatat pe alte drumuri (+33,3%) și autostrăzi (21 în 2014 față de 18 în 2010). Densitatea de decese este mai mare, de asemenea, pe drumurile naționale, comparativ cu media pentru toate tipurile de drumuri. Densitatea pentru drumurile naționale este de 0,06 decese pe km în 2014, comparativ cu, de exemplu, media de 0,02 decese pe km pentru toate drumurile.
În general, drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cel mai periculos tip de drum în Europa, cu medii de risc mult mai mari decât pentru autostrăzi. Acest lucru este, de asemenea, reflectat în statisticile românești în care drumurile naționale sunt mult mai reprezentate de decese și răniți grav în comparație cu cotele lor de lungime. În prezent, aproape 90% din rețeaua națională 14
are o singură bandă de
14
Master Planul General de Transport din România, Raport Final Revizuit al Master Planului pe termen scurt, mediu și lung, septembrie 2014, AECOM
circulație pe sens iar acest lucru contribuie, fără îndoială, la înregistrarea celor mai multe accidente și prin urmare un cost economic semnificativ.
Atunci când se compară numărul de decese și vătămări grave la numărul de vehicule pe km în funcție de tipul de drum, pentru a indica nivelul de expunere si riscul de accidente mortale, drumurile județene și drumurile locale (municipale, străzi și alte drumuri) se poziționează pe un nivel mai ridicat, așa cum se observă în Tabelul 2. Astfel, comparativ cu valorile de trafic, cel mai mare risc este identificat pe drumuri județene și drumuri locale.
Tabelul 2. Decese și vătămări grave în funcție de numărul de vehicule pe km (2011)
Autostrăzi
Drumuri Naționale
Drumuri Județene
Drumuri locale
Decese la 1mil. vehicule
2
15
35
181
Vătămări grave la 1 mil. vehicule
5
45
132
1380
II.1.4
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de configurația drumului
Principalele tipuri de configurații ale drumului în care au loc accidente rutiere cu decese și vătămări grave sunt sectoarele de drum în aliniament (71% și, respectiv, 65%), în curbe (18% și, respectiv, 17%) și în intersecții (9% și, respectiv, 16%).
Tabelul 3. Numărul de decese și răniri grave în funcție de configurația drumului (2009- 2014)
Caracteristică drum
Nr. decese
Nr. vătămări grave
Curbe
2353
8917
În tunel
16
82
Intersecții
1135
8405
Pe poduri
101
310
Trecere cale ferată
147
135
Aliniamente
9144
33653
Sub poduri
16
20
Total
12912
51522
II.1.5
Evoluția accidentelor rutiere în funcție de tipul vehiculului implicat
Cele mai multe vehicule implicate cu vinovăție în accidente rutiere grave, în ultimii 5 ani, sunt reprezentate de autoturisme. Totuși, în perioada 2010-2015 s-a înregistrat o scădere atât a numărului, cât și a ponderii acestora (de la 68% în 2010 la 56,5% în 2014).
O scădere semnificativă a avut loc și în cazul conducătorilor de mopede (cu 57% față de 2010), responsabile fiind cel mai probabil modificările aduse de Noul Cod Rutier, conform cărora, începând cu 19 ianuarie 2013, persoanele care nu dețin permise de conducere din nicio categorie trebuie să susțină un examen teoretic și unul practic pentru obținerea permiselor din categoria AM, A1 și B1, pentru mopede, scutere, ATV-uri și alte autovehicule dotate cu motoare de capacitate mică (a căror viteză nu depășește 45km/h iar capacitatea cilindrică este sub 50cmc).
O pondere importantă în totalul accidentelor grave o au bicicliștii, tendința în cazul acestor participanți la trafic fiind una ascendentă (ponderea acestora în totalul vehiculelor implicate a fost de 13,9% în 2014 față de 6,6% în 2010). De asemenea, se remarcă faptul că numărul bicicliștilor implicați cu vinovăție în accidente rutiere grave s-a dublat practic în perioada de referință, în special datorită creșterii numărului de bicicliști, cât și a lipsei amenjărilor destinate acestora, precum piste pentru biciclete.
De asemenea, după cum se observă din tabelul de mai jos, s-au înregistrat creșteri importante
ale
numărului
motocicletelor
(+68,9%),
autotrenurilor
(+63,5%) autocamioanelor
(+42,9%)
și
autoutilitarelor
(+36%)
implicate
cu
vinovăția conducătorului în accidente rutiere grave.
Tabelul 4. Tipologia vehiculelor implicate cu vinovăție în accidente rutiere
2010
2011
2012
2013
2014
2010-2014
Autoturism
4.527
4.444
4.427
3.590
3.470
-23.3
Autoutilitară
534
606
570
636
726
36.0
Bicicletă
439
537
634
858
944
115.0
Moped
604
652
634
270
260
-57.0
Motocicletă
177
217
226
328
299
68.9
Tracțiune animală
222
253
258
245
212
-4.5
Autotren
85
81
82
151
139
63.5
Autospecială
45
45
38
34
48
6.7
Autocamion
28
23
23
47
40
42.9
II.1.6
Cauzele de producere a accidentelor grave
Principalele cauze ale accidentelor rutiere grave produse în România, în perioada 2010- 2014, au fost
indisciplina pietonilor
și
viteza , acestea fiind responsabile pentru producerea a aproximativ 41% din accidentele grave din ultimii 5 ani.
Alte cauze frecvente ale accidentelor rutiere grave sunt, în ordinea incidenței lor:
•
neacordarea priorității (pietoni, vehicule),
•
abaterile bicicliștilor,
•
depășirea neregulamentară,
•
nerespectarea distanței între vehicule și conducerea sub influența alcoolului.
Cele 8 cauze figurate mai jos au determinat producerea a trei sferturi din accidentele grave de circulație din România.
Figura 12. Dinamica accidentelor rutiere grave în funcție de cauza producerii, 2010-2014
Indisciplina pietonilor (traversarea neregulamentară, deplasarea pietonilor pe partea carosabilă) a reprezentat în întreaga perioadă cauza cea mai frecventă a accidentelor rutiere grave, determinând aproximativ 22% din evenimentele rutiere grave. Tendința din ultimii ani este de reducere a numărului de accidente produse din această cauză (în 2014 s-a înregistrat o scădere cu 8,2% față de 2010). Acest fapt poate avea la bază și lipsa amenajărilor destinate pietonilor, respectiv amenajarea lor necorespunzătoare.
Viteza (neregulamentară sau neadaptată la condițiile de drum) reprezintă cea de-a doua cauză de producere a accidentelor. În timp ce numărul accidentelor grave de circulație provocate de viteză a scăzut în 2014 față de 2010 (-9,5%), ponderea acestora în totalul accidentelor grave este similară în 2014 cu cea înregistrată în 2010 (19,6%). Ierarhia factorilor ce determină accidentele rutiere grave variază însă în funcție de categoria de drum, astfel că viteza reprezintă principala cauză de producere a accidentelor grave pe drumuri naționale, drumuri județene și drumuri comunale.
Neacordarea priorității
pietonilor reprezintă cea de-a treia cauză de producere a accidentelor grave în România. Spre deosebire de evenimentele rutiere determinate de primele două tipuri de cauze, accidentele rutiere grave produse ca urmare a neacordării de prioritate pietonilor au crescut în 2014, atât ca valoare absolută (+9,1%), cât și ca pondere în totalul accidentelor grave față de 2010, reprezentând 10,2% din totalul accidentelor produse față de 8,6% în 2010.
Un alt tip de accidente ce prezintă o evoluție descendentă este produs de neacordarea de prioritate vehiculelor (cu -15,5% față de 2010), ca și cele produse de depășirea neregulamentară (-22,4%) sau conducerea sub influența alcoolului (-12,4%).
Accidentele grave de circulație produse de nerespectarea distanței între vehicule și abaterile
bicicliștilor
prezintă
o
evoluție
particulară,
concretizată
într-o
valoarea superioară a accidentelor produse din aceste cauze în 2014 comparativ cu 2010. Astfel, numărul evenimentelor rutiere grave determinate de nerespectarea distanței între vehicule
a crescut în anii 2011-2012 comparativ cu 2010, după care tendința este de scădere, însă valoarea din 2014 este încă superioară celei din anul de debut al analizei (creștere cu
+6,3%). Ca și pondere, această cauză este responsabilă pentru producerea a 3,1% din accidentele grave în 2010 și 3,5% în 2014. Accidentele produse din această cauză sunt favorizate de neatenția conducătorilor auto, iar utilizarea telefoanelor mobile fără hands free sau transmiterea de mesaje în timpul conducerii, fenomene destul de frecvent întâlnite în ultimii ani, pot contribui la menținerea unei incidențe importante a acestui tip de evenimente rutiere produse.
În ceea ce privește impactul abaterilor bicicliștilor în ansamblul fenomenului rutier, se observă că incidența acestei cauze a crescut permanent în ultimii 5 ani, atât ca valoare absolută, cât și ca pondere. În 2014 s-au produs 612 accidente datorate abaterilor bicicliștilor, față de doar 443 în 2010, ceea ce semnifică o creștere cu 38,1%. De asemenea, ponderea accidentelor produse din această cauză în totalul evenimentelor rutiere grave a crescut de la 4,8% în 2010 la 7,2% în 2014. Explicația acestei dinamici constă probabil în utilizarea din ce în ce mai răspândită a acestui mijloc de deplasare, în condițiile insuficienței amenajărilor rutiere special destinate acestui tip de transport. De remarcat faptul că abaterile bicicliștilor reprezintă cea de-a doua cauză (după viteză) de producere a accidentelor rutiere grave pe drumurilor comunale și cea de-a treia pe drumurile județene (după viteză și indisciplina pietonilor).
Cauzele principale care au determinat producerea accidentelor rutiere grave în anul 2014 au fost clasificate în 35 de categorii, care se distribuie conform graficului următor.
Figura 13. Distribuția accidentelor rutiere grave în funcție de cauza producerii, 2014
Similar anilor anteriori, primele două cauze pentru producerea accidentelor rutiere grave în anul 2014 sunt viteza neadaptată la condițiile de drum (18,0% din totalul accidentelor) precum și traversarea neregulamentară a drumului de către pietoni (16,6% din totalul accidentelor). Următoarele în ierarhie sunt neacordarea priorității pietonilor (10,2%) și neacordarea priorității vehiculelor (7,3%), urmate de abaterile bicicliștilor (7,2%).
Tabelul 5. Cauzele accidentelor rutiere încadrate în domenii cauzale
Domenii cauzale
Cauze incluse
vehicul/ conducător vehicul (76,4%)
- viteza (19,6%)
viteză neregulamentară, viteză neadaptată la condițiile de drum
- neacordarea priorității pietonilor (10,2%)
neacordare prioritate pietonilor
- neacordarea priorității vehiculelor (7,3%)
neacordare prioritate vehiculelor
- alte manevre neregulamentare (21,8%)
nerespectare distanță între vehicule, depășire neregulamentară, neasigurare la schimbarea direcției de mers, circulație pe sens opus, neasigurare mers înapoi, conducere fără permis, conducere agresivă, întoarcere neregulamentară, nerespectare semnalizare semafor, neasigurare schimbare bandă, nerespectare reguli trecere la nivel cu calea ferată, nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau reglementare, oprire/staționare neregulamentară, alte abateri săvârșite de conducătorii auto
- deficiențe ale conducătorului vehiculului (4,3%)
adormire la volan, alte preocupări de natură a distrage atenția, infirmități sau afecțiuni medicale
- conducere sub influența alcoolului (2,8%)
conducere sub influența alcoolului
- deficiențe ale vehiculului (0,4%)
defecțiuni tehnice vehicul, neasigurare stabilitate încărcătură
- abateri ale bicicliștilor (7,2%)
abateri bicicliști
- abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale (2,8%)
abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale
al ț i participan ț i la trafic (23,4%)
- indisciplina pietonilor (22,5%)
traversare neregulamentară pietoni, pietoni pe partea carosabilă; alte abateri pietoni
- abateri ale altor categorii de participanți la trafic (0,9%)
abateri ale conducătorilor de utilaje, abateri ale pasagerilor/ călătorilor/însoțitorilor
deficiențe ale infrastructurii (0,2%)
obstacol nesemnalizat pe carosabil, animale sau alte obiecte pe carosabil, alte cauze referitoare la drum
Așa cum reiese din tabelul de mai sus, peste trei sferturi dintre accidentele rutiere grave înregistrate în anul 2014 au fost produse din cauze legate de conducătorii de vehicule (prin nerespectarea unor reguli de circulație, efectuarea unor manevre riscante, conducere sub influența alcoolului, comportament inadecvat în conducerea vehiculelor etc.), iar aproape un sfert dintre ele derivă din abateri ale celorlalți participanți la trafic (pietoni, pasageri, conducători de utilaje etc.).
Figura 14. Distribuția numărului de accidente rutiere grave, pe medii de producere, în funcție de cauzele principale, 2014
În mediul urban , primele cauze ale producerii accidentelor grave sunt cele ce țin de nerespectarea regulilor privind acordarea priorității (1171 de cazuri, dintre care 781 de neacordarea priorității pietonilor, iar 390 de neacordarea priorității vehiculelor) și de indisciplina pietonilor (970 cazuri). Efectuarea neregulamentară a unor manevre este o a treia categorie cauzală generatoare de accidente rutiere grave în mediul urban (640 cazuri). Viteza determină într-o măsură mai redusă (348 cazuri) producerea unor astfel de evenimente în traficul din localitățile urbane. Observăm că numărul persoanelor decedate în accidentele rutiere este mai redus în orașe, indiferent de tipul de cauză, comparativ cu celelalte medii.
Pentru
mediul rural , cauzele ce determină producerea celor mai multe dintre accidentele rutiere grave sunt: indisciplina pietonilor (730 cazuri), efectuarea neregulamentară a unor manevre (646 cazuri), urmate de viteză (617 cazuri). O pondere importantă o au și accidentele generate de abateri ale bicicliștilor (297 cazuri), cele determinate de neacordarea de prioritate (213 cazuri, dintre care 72 de cazuri sunt de neacordare prioritate pietoni, iar 141 de neacordare prioritate vehicule) sau cele produse din cauza consumului de alcool de către conducătorul de vehicul (126 cazuri). Analiza indicilor de mortalitate pentru cele trei medii ne conduce la concluzia că, în comparație cu mediul urban, mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al numărului de persoane decedate, indiferent de cauza principală implicată, însă mai puțin periculos decât drumurile din afara localităților.
Viteza este prima cauză în producerea accidentelor rutiere grave pe drumurile din
afara localităților
(687 accidente). A doua in ierarhia cauzelor accidentelor grave de circulație produse în afara localităților este efectuarea neregulamentară a unor manevre în trafic (556 accidente). Totodată, se constată faptul că mortalitatea cea mai ridicată per accident se înregistrează în afara localităților.
În tabelul următor sunt prezentate valorile indicilor de mortalitate (I.m.) în funcție de tipologia cauzelor și de mediul de producere al accidentelor.
Tabelul 6. Valorile indicilor de mortalitate în funcție de cauzele și mediul de producere ale accidentelor rutiere
Domenii cauzale/categorii
Indice mortalitate
(nr. morți *100/nr. accidente grave)
Urban
Rural
În afara localităților
VEHICUL / CONDUCĂTOR VEHICUL
11,2
22
32,3
- viteza
21,3
26,3
30,4
- neacordarea priorității pietonilor
8,8
34,7
25
- neacordarea priorității vehiculelor
5,6
14,9
29,2
- alte manevre neregulamentare
10,8
19,5
35,6
- deficiențe ale conducătorilor vehiculelor
25
21,9
39
- conducere sub influența alcoolului
12,5
21,4
28,8
- deficiențe ale vehiculului
42,9
50
47,1
- abateri ale bicicliștilor
9,3
19,9
19,3
- abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale
14,3
19,1
27,5
ALȚI PARTICIPANȚI LA TRAFIC
13,3
32,4
54,1
- indisciplina pietonilor
13,7
32,6
55,2
- abateri ale altor categorii de participanți (conducători utilaje, pasageri)
2,3
27,3
25
DEFICIENȚE INFRASTRUCTURĂ
25
0
33,3
TOTAL
11,8
24,6
34,7
Analiza indicilor de mortalitate pentru acest mediu ilustrează faptul că mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al violenței victimizării comparativ cu mediul urban pentru majoritatea cauzelor care stau la baza producerii unui accident rutier grav (indisciplină pietoni, manevre neregulamentare, neacordare prioritate pietoni, neacordare prioritate vehicule, abateri bicicliști, abateri pasageri, deficiențe vehicul).
În afara localităților, viteza devine prima cauză a producerii accidentelor grave (696 cazuri). A doua categorie de cauze, însă mai restrânsă numeric, este reprezentată de efectuarea neregulamentară a unor manevre în trafic (518 cazuri). Totodată, se constată că, per ansamblu, indiferent de cauza lor, accidentele ce au avut loc în afara localităților au fost mult mai grave comparativ cu cele din mediul rural.
II.1.7
Tipologia accidentelor grave
Atât pentru decese cât și pentru răniri, cel mai frecvent tip de accident este lovirea pietonilor, care în perioada 2009-2014 a condus la moartea a 4.500 de persone în total, respectiv 650-940 în fiecare an. Accidentele singulare (2.582), coliziunile frontale (2.308) și coliziunile laterale (1.522) sunt următoarele trei tipuri des întâlnite de accidente care duc la decese.
Figura 15. Numărul de decese (stânga) și răniți grav (dreapta) în funcție de tipul de accidente (2009-2014)
Lovirea pietonilor reprezintă 34% din toate accidentele cu decese și 31% din toate accidentele cu răniți cu decese. Accidentele singulare (20%), coliziunile frontale (18% din decese și 13% din vătămări grave) și coliziunile laterale (12% din decese și 16% vătămări grave) sunt următoarele trei tipuri comune de accidente care duc la decese sau vătămări grave.
Figura 16. Ponderea deceselor pe tip de accidente (2009-2014)
Figura 17. Ponderea vătămărilor grave pe tip de accidente (2009-2014)
Pietonii reprezintă un procent mare din totalul victimelor accidentelor comparativ cu media UE. În România, procentul de pietoni uciși în accidente rutiere are una dintre cele mai ridicate valori din UE. Acest fapt se datorează, de exemplu, combinației dintre viteza mare de circulație și necesitățile curente ale utilizatorilor vulnerabili care traversează drumul sau circulă pe carosabil (de ex. în sate liniare). Statisticile arată că, în afară de traversările neregulamentare ale pietonilor, prezența pietonilor pe carosabil, vehiculele care nu acordă prioritate pietonilor și alte abateri ale pietonilor, de asemenea, neatenția la mersul cu spatele și viteza vehiculului neadaptată la condițiile de drum sunt principalele cauze pentru victimele pietonale.
II.1.8
Categoria de vârstă și sexul
În graficul următor este prezentată distribuția pe grupe de vârstă a conducătorilor de autovehicule implicați în accidentele rutiere grave și a celor pentru care a fost stabilită vinovăția.
Remarcăm faptul că, prin comparație cu celelalte categorii de vârstă, conducătorii auto cu vârsta cuprinsă între 26 și 35 de ani au fost implicați mai des cu vinovăție în accidente rutiere grave în anul 2014 (1535 cazuri).
Figura 18. Distribuția pe grupe de vârstă a numărului de conducători auto implicați în/ vinovați de producerea accidentelor rutiere grave în 2014
Conform raportului anual al poliției rutiere 15 , persoanele cu vârsta de peste 65 de ani par să aibă cel mai mare risc cu o pondere în totalul de decese în accidente rutiere mai mare decât ponderea în totalul populației (21,4% față de 15,4% din populație). Pentru răniții grav, categoria cu cel mai înalt nivel de risc este cea a tinerilor cu vârsta cuprinsă între 18-25 de ani (14,5% față de 9,6% din totalul populației).
Bărbații reprezintă 75% din decese și 65% din răniții grav.
Tabelul 7. Decese și vătămări grave pe sexe 16
Decese
Vătămări grave
Bărbați
Femei
Bărbați
Femei
2010
1.802
575
5.562
2.947
2011
1.545
473
5.699
3.069
2012
1.542
500
5.783
3.077
2013
1.374
487
5.164
2.994
2014
1.361
457
5.204
2.918
II.1.9
Categoria participantului la trafic victimizat
Pornind de la ipoteza că vârsta influențează în mod diferit frecvența de victimizare pentru fiecare categorie de participanți la trafic (conducător de autovehicul cu 4 roți, conducător vehicul cu 2 roți, pieton), s-a realizat o analiză a distribuțiilor pentru fiecare dintre aceste categorii, în funcție de grupa de vârstă. Pentru această analiză s-au ales intervale de vârstă de șase ani, considerând că acestea sunt adecvate pentru a delimita etape importante pentru activitatea indivizilor din perspectivă socială (atât din punct de vedere al ocupării
- preșcolar, școlar, ocupat profesional, pensionar; cât și din punct de vedere al responsabilităților familiale - copil, părinte, bunic; dar și al responsabilităților rutiere), etape care se reflectă și asupra modului de utilizare al drumului public.
Figura 19. Distribuția persoanelor decedate în accidente rutiere în 2014, în funcție de grupa de vârstă și categoria de participanți la trafic
15
Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliției Române, Direcția Drumuri și prevenirea criminalității, București - 2015
16
Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al
Poliției Române, Direcția Drumuri și prevenirea criminalității, București - 2015
Astfel, remarcăm faptul că ponderea cea mai mare a pietonilor victimizați în accidentele
rutiere grave (atât persoane decedate, cât și răniți grav) se înregistrează în rândul
persoanelor vârstnice. Pe lângă această categorie de vârstă, se remarcă, de asemenea, și
vulnerabilitatea pietonilor
inori în traficul rutier, aspect ilustrat prin ponderea
semnificativă pe care o au aceștia în totalul persoanelor rănite grav în circulație din anul 2014.
Pentru conducătorii unui autovehicul cu patru roți, segmentul de v
ccidentele de
rstă cel mai
vulnerabil, atât ca număr de persoane decedate, cât și rănite grav, este populația tânără (cele mai active persoane din punct de vedere social, cu vârsta între 19 și 30 de ani).
II.1.10
Vechimea permisului de conducere
Deși nu coincid în totalitate, traficul rutier a conducătorilo
cea mai bună măsură pentru experiența de conducere în de autovehicule implicați în accidentele grave de circulație
este vechimea permisului de conducere a acestora.
Se observă, conform graficul i de mai jos, că implicarea în accidentele rutiere grave este
cu atât mai frecventă cu cât experiența de conducere a autovehiculelor, exprimată în ani
de deținere a permisului de total de conducători, fie d evenimente.
onducere, este mai redusă, fie că ne raportăm la numărul ar la cei implicați cu vinovăție în producerea acestor
Figura 20. Distribuția conducătorilor auto implicați/ implicați cu vinovăție în accidentele rutiere grave din anul 2014, în funcție de vechimea permisului de conducere
Cei mai mulți conducători auto implicați în accidente grave de circulație și conducători pentru care a fost stabilită vinovăția pentru producerea unor astfel de evenimente în anul 2014 dețineau permisul de conducere de cel mult un an, urmați de cei care, la momentul producerii evenimentului rutier, aveau 6 ani vechime, adică cei care au obținut permisul de conducere în anul 2008, an în care s-a înregistrat cea mai gravă stare a siguranței rutiere din perioada post decembristă.
II.1.11
Perioade de timp
Potrivit raportului anual al poliției rutiere, cei mai mulți oameni mor în ac idente rutiere
care au loc în zilele de vineri și duminică. Cele mai multe accidente au loc în decembrie
și în perioada august-octombrie. Cel mai mic număr este în luna febr arie. Această
tendință urmează schimbările condițiilor meteorologice și perioadele de vacanță cu trafic rutier mai intens.
II.2
Indicatori de performanță ai siguranței rutiere, precum și indicatori de risc
Pentru crearea unei imagini complete privind transportul rutier pe drumurile publice din România este necesar să analizăm și o parte dintre indicatorii de performanță ai siguranței rutiere monitorizați de Registrul Auto Român (grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi, grad de utilizare a centurilor de siguranță, grad de utilizare a căștilor de protecție pentru motocicliști, viteze medii de rulare în localități, viteze medii de rulare pe drumuri naționale/europene, viteze medii de rulare pe autostrăzi, parcurs mediu anual etc.). Acești indicatori (Road Safety Performance Indicators) reflectă acele condiții operaționale ale sistemului de trafic rutier care influențează performanța de securitate a sistemului, fiind concepuți pentru a servi drept instrumente de evaluare a condițiilor actuale de siguranță a sistemului de trafic rutier, măsurând impactul diferitelor intervenții privind siguranța rutieră.
În urma studiilor care au evaluat efectele utilizării luminilor de întâlnire pe timp de zi realizate de către R.A.R, s-a constatat că numărul accidentelor diurne a scăzut cu aproximativ 10% în cazul autoturismelor și cu 32% în cazul motocicletelor, față de perioada în care folosirea acestora nu era obligatorie.
Tabelul 8. Gradul de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi
An
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi (%)
Drumuri naționale/ europene
-
Autovehicule ușoare (<3,5 tone)
67
70
80
80
82
83
83
-
Autovehicule grele (>3,5 tone)
78
79
90
92
93
91
90
-
Motocicluri
64
75
71
82
83
87
87
Autostrăzi
-
Autovehicule ușoare (<3,5 tone)
69
83
74
81
87
85
87
-
Autovehicule grele (>3,5 tone)
85
87
83
90
94
92
92
-
Motocicluri
74
67
76
90
86
92
88
În ceea ce privește gradul de utilizare a centurilor de siguranță, se remarcă faptul că, pe autostrăzi, procentul celor care utilizează aceste sisteme de protecție este cu peste o treime mai mare decât cel măsurat pe drumurile naționale/europene, atât pentru conducătorii auto, cât și pentru pasagerii scaunelor din față.
Tabelul 9. Gradul de utilizare a centurilor de siguranță pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi
An
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Grad de utilizare a centurilor de siguranță (%)
Drumuri naționale/ europene
-
Conducători auto
45
47
49
49
49
57
62
-
Pasageri scaune față
45
49
48
47
46
56
57
Autostrăzi
-
Conducători auto
76
76
71
81
86
85
83
-
Pasageri scaune față
74
80
76
82
85
84
82
Având în vedere că folosirea căștii de protecție pentru motocicliști este una dintre cele mai eficiente și mai cunoscute metode de salvare a vieții în caz de accident, este îngrijorătoare situația înregistrată pe autostrăzi în cazul conducătorilor motocicletelor și în cazul pasagerilor.
Tabelul 10. Gradul de utilizare a centurilor de siguranță, pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi
An
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Grad de utilizare a căștilor de protecție pentru motocicliști (%)
Drumuri naționale/ europene
-
Conducători moto
93
89
80
80
81
81
84
-
Pasageri
71
76
68
60
66
71
65
Autostrăzi
-
Conducători moto
-
-
86
93
85
93
86
-
Pasageri
-
-
88
92
76
100
87
Referitor la vitezele medii de rulare, acestea au rezultat după conducerea unui autoturism martor participant la trafic în București și în toate județele României. Au fost determinate viteze medii urbane în București și în toate orașele reședință de județ, viteze medii rurale pe raza fiecărui județ, precum și viteze medii de rulare pe autostrăzile existente, obiectivele acestor determinări constând în:
-
identificarea zonelor unde se practică viteze de rulare mai mari;
-
identificarea arterelor rutiere aglomerate, atât urbane, cât și rurale, precum și orele de aglomerare a traficului;
-
folosirea vitezelor medii determinate ale traficului rutier și debitele orare de trafic rutier de pe arterele semnificative ca date primare pentru inventare de emisii, modelarea calității aerului și modelarea poluării acustice.
Analizând situația transmisă de R.A.R, viteza medie de rulare în cazul autovehiculelor ușoare (<3,5 tone) a rămas relativ constantă pe întreaga perioadă pentru care au fost puse la dispoziție informații. În anul 2013, aceasta a fost de 124 km/h pe autostrăzi, de 66 km/h pe drumuri naționale/europene și de 33 km/h în localități.
Tabelul 11. Vitezele medii de rulare pentru autovehicule ușoare (<3,5 tone)
An
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Viteze medii de rulare autovehicule ușoare (<3,5 tone) - km/h
-
Localități
31
33
33
33
33
33
33
-
Drumuri naționale/ europene
65
66
66
67
66
67
68
-
Autostrăzi
121
123
123
121
124
123
123
Un alt indicator al traficului rutier este parcursul mediu anual, care reprezintă o estimare a numărului de kilometri pe care o anumită categorie de autovehicule îl parcurge într-un an calendaristic. Pentru determinarea acestuia, Registrul Auto Român elaborează periodic un
„Sondaj privind caracteristicile de mobilitate ale parcului auto din România". Pentru perioada
2009-2015,
valorile
estimate
pentru
autoturisme,
autovehicule
ușoare
comerciale, autocamioane grele, autobuze și motocicluri sunt prezentate în următorul tabel.
Tabelul 12. Parcursul mediu anual pe categorii de vehicule (km)
An
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Parcurs mediu anual - pe categorii (km)
-
Autoturisme
12.456
12.594
13.406
13.063
13.238
13336
13474
Autovehicule
ușoare
comerciale (<3,5 tone)
20.355
20.371
21.157
20.907
21.089
21275
21460
-
Autocamioane
grele (>3,5 tone)
31.929
32.155
33.895
33.297
33.589
34426
34986
-
Autobuze
47.276
47.297
48.040
47.347
47.350
47368
47383
-
Motocicluri
3.304
3.102
3.012
3.112
3.125
3140
3156
II.3
Problemele
majore
identificate
în
cursul
studiului
efectuat
în
vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la infrastructura rutieră
În cadrul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, Capitolul 4.3 Analiza problemelor din sectorul de transport rutier - Siguranță, au fost identificate probleme majore în ceea ce privește infrastructura de transport rutier, probleme pe care le enunțăm în continuare:
A)
Este cunoscut faptul că drumurile cu o bandă pe sens sunt cele mai periculoase. Rețeaua de drumuri naționale din România este formată, în principal, din drumuri cu o singură bandă pe sens și are o rată a numărului de accidente foarte ridicată comparativ cu restul țărilor din UE, în special în ceea ce privește accidentele soldate cu decese.
B)
Există o problemă semnificativă de siguranță în ceea ce privește interacțiunea pietonilor cu rețeaua de drumuri naționale. Trebuie acordată atenție rețelei de drumuri naționale și luată în considerare măsura în care utilizatorii vulnerabili pot fi protejați. Acest lucru poate varia pentru mediul rural, sate și mediile urbane.
C)
Siguranța pietonilor este o problemă care afectează în special așezările liniare, prin care trec multe drumuri naționale din România. Acest lucru indică o nevoie de creștere a gradului de separare. În aceste situații, accentul ar trebui să fie pus pe necesitatea amenajării zonelor de traversare a drumurilor în condiții de siguranță pentru pietoni și pe abordări solide în ceea ce privește managementul vitezei.
D)
Activitățile pietonale mai intense sunt inevitabile în mediul urban și cel rural. Trebuie redusă expunerea acestor zone la camioanele de mare tonaj, având în vedere impactul
disproporționat
al
camioanelor
asupra
ratelor
de
accidente
pietonale. Camioanele sunt, de asemenea, o sursă importantă de poluare fonică și de scădere a calității aerului, constituind, din nou, un motiv de eliminare a acestora din zonele locuite ori de câte ori este posibil.
E)
Trebuie investigată măsura în care este posibilă creșterea gradului de iluminare pe rețeaua de drumuri naționale, în special în zonele cu activitate pietonală intensă. Soluțiile alternative care utilizează materiale reflectorizante pot fi mai potrivite în mediul rural.
F)
Numărul actual al spațiilor de parcare în siguranță pentru camioane este inadecvat. Există beneficii legate de siguranță, beneficii comerciale și legislative care pot fi acumulate prin îmbunătățirea acestei situații.
G)
Starea actuală a rețelei de drumuri este considerată pe plan internațional ca fiind de slabă calitate, iar statisticile oficiale arată că rețeaua națională clasificată ca fiind la o stare tehnică bună pentru doar 50% din lungimea sa. Trebuie să se pună accent pe îmbunătățirea acestui aspect și ar trebui analizat modul în care întreaga rețea națională servește scopului său declarat.
H)
Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de îmbunătățirea timpului de călătorie, atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea.
I)
Rețeaua națională curentă are un număr redus de drumuri considerare a fi la standarde ridicate în comparație cu restul țărilor din UE. Rețeaua de drumuri naționale reprezintă o proporție mai mare în cadrul rețelei totale în comparație cu alte țări din UE: deși amploarea rețelei naționale este mare în comparație cu alte țări din UE, numărul de drumuri considerare a fi la standard de „autostradă" este mai mic. Este nevoie de atenție în ambele situații - atât în cazul proporției rețelei naționale, care este prea mare, cât și în cazul autostrăzilor, care sunt necesare într-un număr mai mare.
J)
Lipsa unor timpi de parcurs rezonabili și a unei perspective rezonabile în ceea ce privește majoritatea rețelei naționale, industria de transport nu poate optimiza livrările și maximiza potențialul de a contribui la creșterea economică generală.
K)
Nivelul curent de întreținere pare să mențină rețeaua la un nivel general static, cel puțin în ceea ce privește proporția de drumuri cu durată de viață depășită. Dar este necesară o creștere semnificativă a investițiilor pentru a aduce întreaga rețea națională la un standard acceptabil.
L)
Majoritatea țărilor din UE au recunoscut importanța furnizării de informații pentru conducătorii auto, în timp util și eficient. Furnizarea de informații de bună calitate privind timpul de călătorie și rutele alternative poate ajuta în mod semnificativ la exploatarea optimă a rețelei de drumuri disponibile.
De asemenea, studiul formulează unele propuneri privind creșterea bugetului alocat întreținerii drumurilor, prin revizuirea sistemului de tarifare a utilizării rețelei de drumuri naționale și prin îmbunătățirea gradului de colectare a tarifelor de utilizare.
II.4
Concluzii privind producerea accidentelor rutiere
Împreună cu statisticile prezentate în acest capitol au fost analizate și Programul Operațional Sectorial Transport 2007-2013 17
din 2013, Prezentare de Ansamblu a
17
Programul Operațional Sectorial Transport 2007-2013, Ministerul Transporturilor, aprilie 2013
Siguranței Rutiere pentru România 18
din 2015 și de asemenea și ultimul raport al Organizației Mondiale a Sănătății 19 , iar toate au concluzionat cu privire la performanțele de siguranță rutieră în România următoarele aspecte:
>
Multe drumuri naționale trec prin sate liniare și zone în intravilan, ceea ce duce la crearea unui conflict între trafic și viața cotidiană;
>
Decesele pietonilor sunt suprareprezentate în România, reprezentând 36% din totalul deceselor (media UE este de 18%);
>
Accidentele urmate de decese în care au fost implicate motorete și motociclete au crescut semnificativ între 2001 și 2010, iar riscul pentru aceste grupuri este de multe ori mai mare decât riscul pentru autoturisme;
>
Decesele
în
rândul
bărbaților
cu
vârsta
cuprinsă
între
50
și
64
ani
sunt suprareprezentate în România;
>
Tinerii și vârstnicii au cele mai mari riscuri de a muri ca urmare a unui accident rutier în România;
>
Accidentele grave în zonele construite au o pondere mai mare în România față de restul țărilor din UE;
>
Aplicarea legii privind depășirea vitezei legale (ex. numărul amenzilor pentru depășirea vitezei legale raportat la numărul de locuitori) și utilizarea dispozitivelor de siguranță pentru transportul copiilor este sub media UE;
>
Viteza medie de circulație a crescut ușor între 2007 și 2010 în România;
>
Procentul celor care poartă centura de siguranță este la un nivel scăzut în România.
18
DaCoTA, și Prezentare de Ansamblu Siguranță Rutieră Națională pentru România, Comisia Europeană, DG-MOVE
19
Raportul Starea globală privind siguran ț a rutieră 2015, Organiza ț ia Mondială a Sănătă ț ii
Capitolul III.
PRIORITĂȚI, POLITICI, CADRUL JURIDIC EXISTENT
Prioritățile Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020, de îmbunătățire a legislației în domeniul rutier, a siguranței infrastructurii și de reducere graduală a numărului de victime din accidentele de circulație, sunt în strânsă legătură cu obiectivele Guvernului de interoperabilitate și de interconectare a rețelei de drumuri din România cu rețeaua de drumuri europeană, cu obiectivul de asigurare a coerenței și continuității lucrărilor de infrastructură pe termen lung, cu cel de refacere a rețelei de drumuri naționale la un nivel calitativ european, mai ales în contextul Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, transpusă prin Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările și completările ulterioare, cu prioritățile planurilor integrate de mobilitate urbană durabilă, care se elaborează la nivelul celor 7 poli de dezvoltare și al județului Ilfov conform prevederilor
Legii
nr.
350/2001
privind
amenajarea
teritoriului și
urbanismul,
cu modificările și completările ulterioare, cu obiectivele prevăzute în Master Planul General de Transport al României, precum și cu obiectivul dezvoltării infrastructurii feroviare simultan și în concordanță cu cea rutieră, în conformitate cu cerințele europene.
Dreptul la viață, dreptul la libera circulație și dreptul la securitate sunt drepturi fundamentale ale omului, conform art.3 și 13.1. din Declarația Universală a Drepturilor Omului. Aceste drepturi se regăsesc în Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene, în Convenția Europeană a Drepturilor Omului și în Constituția României, statul fiind obligat să asigure cetățenilor condițiile optime pentru exercitarea drepturilor lor.
De asemenea, în Constituția României sunt garantate, conform art. 34 și 35:
>
dreptul la ocrotirea sănătății - statul fiind obligat să ia măsuri pentru asigurarea sănătății publice, pentru organizarea asistenței medicale în caz de accidente și luarea de măsuri de protecție a sănătății fizice a persoanei, și
>
dreptul la un mediu înconjurător sănătos și echilibrat ecologic.
Din punct de vedere al cadrului instituțional, în prezent România are legislație și instituții care să acopere aproape întreaga arie a problematicii siguranței rutiere, și anume: ministerele și autoritățile publice centrale reprezentate în CISR, CNADNR, ARR, RAR, DR, DRPCIV, precum și ISCTR. Lipsesc însă organismele care să coordoneze la nivel descentralizat activitatea de siguranță rutieră, precum și o mai bună comunicare inter- instituțională.
Coordonarea siguranței rutiere în România este, în principiu, realizată la două niveluri:
>
CISR la nivel politic (miniștri);
>
DPISR formată din instituțiile reprezentative.
Mai jos este prezentat schematic modul în care responsabilitățile sunt distribuite între instituțiile responsabile pentru a asigura legătura dintre nivelul tehnic și politic, așa cum este regelementat CISR:
POLITIC
TEHNIC
1
2
3
4
5
6
7
8
CONFERINȚA NAȚIONALĂ PENTRU SIGURANȚA RUTIERĂ - (anual) - informare Parlamet
CISR - (semestrial) - prim ministru sau ministru
1
Ministerul Transporturilor
Direcția de specialitate pentru transport rutier
ARR Autorizează școlile de conducători auto, asigură managementul siguranței
infrastructurii rutiere
DPISR - (lunar) - secretar de stat
Grupuri de lucru - președinte ales + secretar CISR
a
Pentru colectare de date, analiză și informare publică, transporturi rutiere, pregătire profesională conducători auto și examinare pentru aptitudine medicală și psihologică
RAR inspecția tehnică a vehiculelor și cercetare în domeniul siguranței
rutiere
SCISR - Sectretariat CISR
ISCTR controlul transporturilor de mărfuri și pasageri, al școlilor de
conducători auto și al centrelor de pregătire profesională
Serviciul Medical*
Unitățile agreate
Direcția specialitate pentru intrastructură rutieră
CNADNR drumuri naționale și autostrăzi
b
Pentru infrastructură și semnalizare rutieră
2
Ministrerul Afacerilor Interne
Direcția Rutieră
Aplicarea reglementărilor privind circulația pe drumurile publice
c
Pentru supravegherea circulației rutiere
Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor
Acordă permisele auto și înmatriculează vehiculele
d
Pentru examinare în vederea obținerii permisului și pentru înmatricularea
vehiculelor
Departamentul pentru Situații
de Urgență
Managementul integrat al
intervenției
e
Pentru intervenția în caz de
accident
3
Ministrerul Finanțelor Publice
Aprobă bugetele
f
Pentru finanțarea siguranței rutiere
4
Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice
Infrastructură rutieră (drumuri județene, urbane, comunale)
Dezvoltare urbană, mediu și sănătate
5
Ministerul Educației
Naționale și Cercetării Științifice
Educație Rutieră
Programul Național de Educație Rutieră
g
Pentru educație rutieră
6
Ministerul Sănatății
Direcția de specialitate pentru aptitudine medicală pentru conducerea vehiculelor*
Unitățile agreate
h
Pentru examinare de aptitudine medicală și psihologică
Serviciul medicină de urgență
Tratarea persoanelor rănite în accidente
i
Pentru intervenția în caz de accident
7
Ministerul Comunicațiilor și pentru Societatea Informațională
Număr unic de urgență 112
8
Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor
Impact asupra mediului
j
Pentru avizarea de mediu a investițiilor de infrastructură
9
Administrația locală București
Infrastructura rutieră de drumuri urbane și transport public local
k
Pentru infrastructura rutieră de drumuri urbane și transport public local
Alte administrații locale
Infrastructura rutieră de drumuri
urbane și transport public local
Figura 21. Instituții implicate în siguranța circulației rutiere
Capitolul IV.
DEFINIREA PROBLEMEI
România a aderat la Uniunea Europeană în 2007 și a preluat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de victime ale accidentelor de circulație rutieră până în 2010; acest obiectiv nu a putut fi însă atins pe fondul creșterii constante a parcului auto, în condițiile unei infrastructuri rutiere a cărei dezvoltare nu se realizează în același ritm, cât și în lipsa unor măsuri coordonate de diminuare a riscului și de prevenție a accidentelor de circulație rutieră.
În cadrul raportului elaborat de JASPERS, au fost identificate următoarele deficiențe majore:
IV.1
Colectarea de date
Până în urmă cu doi ani, localizarea accidentelor se făcea prin numărul drumului și poziția km. Acum se fac înregistrări GPS, dar mai sunt încă și înregistrări fără identificare de acest gen.
Accidentele sunt slab și în mod disproporționat reprezentate în statisticile poliției în comparație cu înregistrările spitalelor, ca și în alte state membre ale UE.
IV.2
Analiza datelor
Este necesară stabilirea unui mecanism permanent de efectuare a unor analize încrucișate cu privire la accidente. Autoritățile centrale și locale cu responsabilități în domeniul infrastructurii rutiere nu au acces direct la o bază de date a accidentelor.
IV.3
Cooperarea cu autoritățile cu atribuții în infrastructura rutieră, județene și locale
Multe accidente au loc pe drumurile județene, comunale și pe străzile urbane, întrucât multe autorități cu atribuții în infrastructura rutieră, județene și locale, pun foarte puțin accent pe siguranța rutieră.
IV.4
Estimări ale costurilor sociale ale accidentelor
Conștientizarea cu privire la costurile accidentelor este un instrument important pentru a convinge nivelul politic să se aloce mai multe fonduri pentru activitatea de siguranță rutieră. Conform proiectului Master Planul General de Transport 20
următoarele valori au fost estimate pentru accidentele rutiere ce au loc în România (valoarea victimelor evitate), pe baza actualizării efectuate prin proiectul HEATCO 21
din 2010:
>
Decese
635.972 €
>
Vătămări grave
87.963 €
>
Vătămări minore
7.114 €
20
Materplanul General de Transport din România . Varianta finală revizuită
21
Valorile germane din HEATCO Livrabilă 5 (tabelul 5.2), reanalizate pentru România pentru valori și
prețuri în 2010
Creșterea anuală a valorii costurilor accidentelor va fi de 100% din creșterea PIB-ului pe cap de locuitor în sensul că aceste cifre pot fi modificate de la an la an în funcție de creșterea PIB-ului.
Cu toate acestea, nu s-au efectuat calcule precise ale costurilor sociale bazate pe costurile reale sau prioritățile identificate în România.
IV.5
Reglementări tehnice pentru infrastructura rutieră
Reglementările tehnice sunt de tip STAS și Normative. Normativele sunt obligatorii și STAS-urile sunt recomandabile. Reglementările tehnice sunt, în general, actualizate și armonizate cu cele europene, dar există norme vechi cum sunt STAS 863/85 "Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Specificații de proiectare", care este în vigoare și se aplică pentru drumurile care nu fac parte din TEN-T, respectiv STAS 10144 pentru proiectarea stăzilor (din 1989-1995). Acestea includ:
>
STAS 10144-1-90 Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare;
>
STAS 10144-2-91 Străzi. Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști. Prescripții de proiectare;
>
STAS 10144-3-91 Elemente geometrice ale străzilor. Prescripții de proiectare;
>
SR 10144-4-1995 Amenajarea intersecțiilor pe străzi. Clasificare și prescripții de proiectare;
>
STAS 10144-5-89 Calculul capacității de circulație a străzilor;
>
STAS 10144-6-89 Calculul capacității de circulație a intersecțiilor de străzi.
IV.6
Educație și campanii de siguranță rutieră
Subsumată educației pentru formarea abilităților de viață, educația rutieră sau, mai degrabă, educația pentru prevenirea riscului rutier, urmărește formarea abilităților și a competențelor rutiere personale, de grup și sociale în rândul preșcolarilor și elevilor din învățământul preuniversitar.
Realitatea educativă contemporană a demonstrat că, în cazul educației pentru formarea abilităților de viață, eficiența formativă este realizată cu rezultate maxime, în spațiul real, aplicativ, în
cazul
educației
rutiere,
al
străzii,
în
defavoarea
celui
contrafactual, preponderent teoretic, al clasei. Motivele optării pentru preponderența organizării și desfășurării activităților aplicative de educație rutieră au la bază câteva argumente definitorii:
-
evitarea transformării educației pentru siguranță rutieră într-un obiect de studiu teoretic;
-
conștientizarea, de către elevi, a necesității acestui tip de educație;
-
absența constrângerilor;
-
spațiul real oferă infinit mai multe cazuri/situații resursă decât o planșă, un manual sau un afiș;
-
valorificarea experienței copiilor care pot stabili mai ușor conexiuni;
-
acumularea de noi informații și formarea abilităților prin experiențe personale și de grup;
-
posibilitatea verificării imediate a informațiilor și a exersării nemijlocite a abilităților rutiere;
-
exersarea abilității de rezolvare de probleme și dezvoltarea creativității elevilor;
-
conștientizarea existenței riscului rutier.
Prin intermediul activităților practice, aplicative, copiii interacționează, investighează, deconstruiesc spre a reconstrui, experimentează, descoperă, găsesc soluții,
își asumă responsabilități, pentru ca, ulterior, să devină independenți, din punctul de vedere al siguranței rutiere.
În acest moment, MENCS a multiplicat canalele de realizare a educației rutiere în învățământul preuniversitar, complementarizând
zona educației formale cu cea non- formală și identificând soluții pentru asigurarea formării cadrelor didactice în acest domeniu (întrucât educația rutieră nu există ca specializare în urma absolvirii unei instituții de învățământ superior, iar obținerea permisului de conducere categoria B nu asigură nicio calificare profesională în domeniul educației). Astfel:
>
tematica orelor/activităților de educație rutieră este actualizată, fiind structurată pe: obiective, concepte, teme, tipuri de activități/ciclu de învățământ, adresându - se întregului sistem de învățământ preuniversitar.
>
deși excede prevederile Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația
pe
drumurile
publice,
republicată,
cu
modificările
și
completările ulterioare, MENCS a proiectat extinderea programului de educație rutieră și la nivel liceal, acest lucru realizându-se deja prin activități educative de tip non-formal sau prin studierea unor discipline opționale. Un model de disciplină opțională centrat pe educația rutieră a tinerilor a fost oferit în urma desfășurării proiectului european de prevenire a vătămării adolescenților AdRisk, la care au participat atât reprezentanții MENCS, cât și cei desemnați de MAI.
În prezent, conform Ordinului comun MAI/MECI nr. 233/1589/2007 privind desfășurarea orelor de educație rutieră în învățământul preșcolar, primar și gimnazial, orele de educație rutieră se derulează atât în zona educației formale, în cadrul disciplinei
Consiliere și Orientare
a cărei programă analitică pentru clasele I - VIII a fost aprobată prin OMECI nr. 5286/2006, cât și în zona educației nonformale - prin intermediul activităților aplicative (proiecte de educație rutieră, patrule școlare de circulație, campanii rutiere, concursuri etc.), ce depășesc durata unei ore de curs. Ministerul Educației Naționale și Cercetării Științifice a extins aria de implementare a educației rutiere, prin intermediul disciplinelor de studiu opționale integrate curriculumului la decizia școlii. Un exemplu relevant în acest sens îl reprezintă programa școlară pentru disciplina opțională
" Educație pentru prevenirea riscului rutier " , destinată învățământului primar și aprobată prin OMECS
nr.
3542/2015
privind
aprobarea
programelor
școlare
pentru
disciplinele opționale "Joc și mișcare", curriculum la decizia școlii pentru clasa pregătitoare, clasa I și clasa a II-a, "Educație pentru prevenirea riscului rutier", curriculum la decizia școlii pentru învățământul primar, "Educație pentru dezvoltare", curriculum la decizia școlii
pentru liceu, "Educație pentru drepturile de proprietate intelectuală", curriculum la decizia școlii pentru liceu.
Deficiențele identificate pe campanii de siguranță rutieră sunt:
>
Spoturi video numai între 01-05 noaptea, prin urmare cu impact limitat.
>
Nu există un buget dedicat pentru campanii, iar bugetul de fiecare dată vine de la diferiți parteneri.
>
Problema majoră este că nu pot fi desfășurate campanii la nivel național cu un calendar regulat, deoarece finanțarea nu există.
IV.7
Legile de circulație și aplicarea lor
Cele mai importante reglementări privind circulația sunt prevăzute în legea în vigoare dar problema, în multe cazuri, este punerea în aplicare a acesteia.
Următoarele deficiențe sunt identificate în raport cu cele mai bune practici:
>
Virajul la dreapta în intersecții semaforizate nu este cea mai bună practică în siguranța rutieră și este deosebit de periculoasă pentru pietoni și bicicliști.
>
Permiterea parcării pe trotuare (chiar și atunci când se lasă distanța de 1 m) este problematică, deoarece acest lucru obligă pietonii să circule pe carosabil, și, astfel, siguranța acestora este pusă în pericol. Adeseori, se parchează pe trecerile de pietoni și nici utilizarea trotuarului sau a trecerii pentru pietoni nu pare a fi supusă respectării legii.
>
Amenzile sunt mici în România comparativ cu alte țări cu un grad de siguranță rutieră mai mare și, prin urmare, nu sprijină respectarea legii.
>
Nu există suficiente echipamente pentru controlul manual și automat al vitezei.
>
În zonele urbane semafoarele nu funcționează corespunzător în special în condiții meteorologice dificile sau în timpul traficului aglomerat. Polițiștii rutieri sunt adesea trimiși să dirijeze traficul în intersecții. Aceasta este o risipă de resurse care ar putea fi utilizate pentru a verifica dacă alte aspecte, cum ar fi excesul de viteză, parcarea ilegală, centura de siguranță sau folosirea unui telefon mobil în timpul
conducerii, sunt respectate.
>
Inexistența separării traficului de viteză de traficul curent în satele liniare. Chiar dacă limita legală este de 50 km/h, în unele localități
limita de viteză este
de 70 km/h chiar dacă traficul este mixt. Potrivit poliției, controlul automat al vitezei nu poate fi folosit în România, din cauza reglementărilor existente.
>
Deși legea interzice circulația vehiculelor cu tracțiune animală trase pe drumurile naționale, în cazul în care limita de viteză este de 90 km/h în afara zonelor construite, pot fi observate frecvent căruțe. Adesea, ele nu au niciun fel de semnalizare luminoasă sau dispozitiv reflectorizant pentru a fi vizibile pe timp de noapte. Faptul că legea nu este aplicată sever face ca circulația unor astfel de căruțe să nu fie descurajată pe drumurile naționale.
O altă problemă importantă este colectarea foarte scăzută a amenzilor, fapt ce poate pune în pericol respectarea legilor. Astfel, corelația legislativă dintre emiterea de amenzi și colectare este problematică. Amenzile sunt impuse de poliția rutieră, colectate de autoritățile locale și folosite în baza deciziei administrației locale ca fiind o parte din bugetul general și, prin urmare, nu pentru a îmbunătăți siguranța rutieră.
IV.8
Vehiculele și dispozitive de siguranță
>
Bunele practici europene recomandă crearea unei baze de date comună pentru vehiculele rutiere și conducătorii auto pentru a permite identificarea istoricului vehiculului și istoricului conducătorului auto în cazul unui accident rutier.
>
Activitățile de cercetare nu sunt pe deplin coordonate cu alte instituții responsabile pentru siguranța rutieră.
>
Mașinile implicate într-un accident grav și reparate pot intra direct în rețeaua de drumuri, fapt care este văzut ca fiind problematic, deoarece acestea ar trebui să fie supuse inspecției tehnice auto.
>
Conform părților interesate, inspecția tehnică ar putea fi supusă unor plăți informale când șoferii plătesc, dar vehiculul nu este verificat în realitate. Cu toate acestea, nu se știe cât de răspândit este fenomenul.
IV.9
Instruirea și testarea șoferilor
Instruirea conducătorilor auto și testarea acestora este la fel de importantă deoarece în cele mai multe țări - printre care și România - mulți șoferi noi și mai ales tinerii sunt implicați în accidente rutiere. Deficiențele identificate sunt:
>
Nu există norme detaliate la nivel de lege privind modul de formare și de acordare a autorizației de școală de conducători auto și eliberarea permiselor de conducere.
>
În
Ordonanța
Guvernului
nr.
27/2011
privind
transporturile
rutiere,
cu modificările și completările ulterioare, există doar trei articole despre școlile de șoferi.
>
Acest lucru este reglementat prin Ordinul Ministrului Transporturilor 733/2013 - suspendat, care a fost contestat în instanță de către asociațiile profesionale de instructori auto (aproximativ 300 de procese aflate pe rol). Ordinul ministrului transporturilor 75/2014 este acum în vigoare până la finalizarea litigiilor legate de OMT nr. 733/2013). Acesta a rezolvat problema temporar.
>
Școlile de șoferi nu pot fi controlate în mod eficient dacă îndeplinesc cerințele de formare pentru desfășurarea numărului minim de ore de teorie și practică (datele din 2012 arătă că unele școli ar fi asigurat o instruire de 32 de ore / zi, pentru 365 zile pe an; ARR
intenționează să modifice legea pentru a evita astfel de situații în viitor). ARR
intenționează să introducă criteriul de promovare a examenului (min. 50%) pentru prelungirea licenței de funcționare a școlii de șoferi pentru a controla numărul de candidați care pot lua examenul pentru permisul de conducere.
>
Plățile neoficiale privind eliberarea permiselor de conducere. Evenimentele recente au arătat că acest lucru este încă posibil în România și permise de conducere au fost emise în acest mod.
IV.10Intervenția de urgență la locul accidentelor rutiere
Intervenția de urgență la locul accidentelor rutiere are ca scop reducerea gravității consecințelor vătămării odată ce a avut loc un accident rutier. Comisia Europeană a declarat că mai multe mii de vieți omenești ar putea fi salvate în UE prin îmbunătățirea timpilor de răspuns ale serviciilor de urgență și ale altor elemente de îngrijire post-impact în caz de accidente rutiere 22 .
Serviciul de urgență la nivel pre-spitalicesc funcționeaza bine și este bine organizat, și, astfel, se compară cu succes cu cele mai bune practici internaționale, fiind adoptat ca model în alte state. Totodată, oamenii respectă tot mai bine circulația ambulanțelor în trafic.
Finanțarea poate fi o problemă pe termen mai lung dat fiind faptul că Departamentul pentru Situații de Urgență aflat în subordinea Ministerului Afacerilor Interne asigură întreaga coordonare, în timp ce mare parte din finanțare se face de către Ministerul Sănătății. De exemplu, înlocuirea planificată a ambulanțelor care trebuia să fie finanțată de către Ministerul Sănătății nu s-a putut produce în 2015.
IV.11Cercetare în domeniul siguranței rutiere
Cercetarea în domeniul siguranței rutiere ar trebui să ofere cadrul în care trebuie să fie luate deciziile politice de siguranță, astfel încât o abordare științifică sistematică să fie aplicată acestei probleme. Țările cu cele mai bune înregistrări privind siguranța rutieră pe plan internațional sunt de asemenea, cele care au avut în mod tradițional cele mai bune institute și cele mai active programe de cercetare în domeniul siguranței rutiere. Este important ca România să învețe de la alte țări ale UE și să utilizeze experiența și capabilitatea de cercetare care nu există în țară, astfel încât și în viitor să exite posibilitatea implementăriii de intervenții mai eficiente de siguranță rutieră.
În prezent, nu există în România o strategie națională pentru cercetare în materie de siguranță rutieră și nu există nicio organizație independentă de cercetare în materie de siguranță rutieră națională, ci numai programe demonstrative și pilot, limitate, care au
22
Comunicarea Comisiei (2003) 311 final „Program european de acțiune pentru siguranța rutieră: înjumătățirea
numărului
victimelor
accidentelor
rutiere
în
Uniunea
Europeană
până
în
2010:
o responsabilitate comună".
fost efectuate asupra siguranței rutiere. Astfel, în România nu există nicio cercetare sistematică asupra factorilor relevanți în domeniul siguranței rutiere pentru, de exemplu:
>
Vehicule;
>
Infrastructură rutieră;
>
Factori umani;
>
Factori instituționali;
>
Alți factori.
Totodată, cercetarea în domeniul siguranței rutiere nu se regăsește în domeniile/sub- domeniile de specializare inteligentă a României cuprinse în Strategia națională pentru cercetare-dezvoltare, prin urmare perspectivele de a atrage finanțări nerambursabile pentru cercetări în domeniul siguranței rutiere sunt limitate. Totuși, România dispune de mai
multe
infrastructuri
de
cercetare-dezvoltare
integrate
în
rețele
de
cercetare internaționale (ex: platforma ERRIS), prin intermediul universităților, institutelor de cercetare-dezvoltare sau unor companii private cu preocupări în domeniu, ceea ce oferă premisele unor proiecte de cercetare derulate în colaborare cu parteneri europeni, o oportunitate în acest sens fiind programul Horizon 2020 23 .
Dat fiind faptul că există un nivel insuficient al cercetării în domeniul siguranței rutiere, care are loc în universități sau instituții cu expertiză, și parțial în cadrul unor companii private cu preocupări în sfera siguranței rutiere, există puține informații care pot fi difuzate sau distribuite cadrelor universitare și cercetătorilor interesați. Prin urmare, nu pare să existe nicio revistă de cercetare de specialitate în materie de siguranță rutieră sau conferință anuală sau seminarii în care rezultatele cercetării în siguranță rutieră să fie difuzate, discutate sau răspândite în rândul cadrelor didactice universitare locale și printre cercetători.
23
Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor Orizont 2020 - Programul-cadru pentru cercetare și inovare - COM(2011) 808 final.
Capitolul V.
DIRECȚII DE ACȚIUNE
Întrucât majoritatea accidentelor rutiere sunt determinate de comportamentul uman inadecvat, corectarea acestuia este de o importanță deosebită. În acest sens, strategia cuprinde următoarea serie de măsuri, care să acopere, în mod complet, domeniul factorului uman în siguranța rutieră, și anume:
(a)
formarea și exersarea abilităților necesare deplasării în siguranță, începând cu vârsta preșcolară și până la sistemul universitar. Deprinderea timpurie a principiilor deplasării individuale sigure precum și cultivarea respectului față de viață, valori și lege sunt factori cheie în crearea unei culturi a siguranței rutiere;
(b)
formarea
deprinderilor
de
a
conduce
vehicule,
îmbunătățirea
formării instructorilor auto, îmbunătățirea cursurilor de instruire din școlile de șoferi, încurajarea creării de programe facultative de perfecționare a conducătorilor auto;
(c)
creșterea eficacității legislației privind siguranța rutieră;
(d)
aplicarea consecventă a legislației în vigoare;
(e)
proiectarea produselor, mediului, programelor și serviciilor, astfel încât să poată fi utilizate de către toate persoanele, pe cât posibil, fără să fie nevoie de o adaptare sau proiectare specializată (design universal)
(f) ....
promovarea programelor de conducere preventivă, de consiliere/reabilitare psihologică pentru șoferii care încalcă prevederile legale privitoare la viteză și la conducerea sub influența băuturilor alcoolice;
(g)
implementarea unui sistem de certificare și evaluare a calității și performanței furnizorilor de servicii de formare a conducătorilor auto (furnizori de atestate profesionale, școli de șoferi, școli de conducere defensivă);
(h)
îmbunătățirea managementului integrat prin îmbunătățirea intervenției post accident - în cazul victimelor care rămân cu sechele în urma accidentelor rutiere, prin abilitare și reabilitare, terapie ocupațională, vizând capacitarea acestora de adaptare și funcționare normală,
(i).
asigurarea accesibilității persoanelor cu dizabilități, în condiții de egalitate cu ceilalți, la mediul fizic, la transport, informație și mijloace de comunicare, inclusiv la tehnologiile și sistemele informatice și de comunicații și la alte facilități și servicii deschise sau furnizate publicului, atât în zonele urbane, cât și rurale; ,;
(j).
acordarea de asistență psihologică post-traumatică supraviețuitorilor, rudelor și apropiaților victimelor accidentelor de circulație în faza acută;
(k)
îmbunătățirea procedurilor de aducere la cunoștința rudelor și apropiaților victimelor accidentelor de circulație a decesului celor dragi;
(l)
....
fundamentarea modificărilor legislative a măsurilor din domeniul siguranței rutiere, prin utilizarea tabelelor comparative care conțin date privind situația din alte state europene, rezultate prognozate;
(m)
..
seminarii, conferințe de presă, materiale de presă, campanii de sensibilizare;
(n)
campanii de impunere a legii.
O altă direcție de acțiune o reprezintă realizarea unei infrastructuri care să corespundă nevoilor de mobilitate
ș i nevoilor de dezvoltare economică, prin cre ș terea capacită ț ii de transport (autostrăzi), fără scăderea gradului de siguranță. În afară de necesitatea existenței unei infrastructuri sigure pentru toți participanții la traficul rutier, un rol important în această strategie îl are prevenirea accidentelor rutiere prin educația tuturor
celor
implicați
în
trafic,
indiferent
de
vârstă
sau
profesie,
prin
intensificarea
și profesionalizarea comunicării și informării de siguranță rutieră. Este important de remarcat faptul că indisciplina pietonală este cauza aparentă a celor mai grave accidente rutiere însă trebuie de asemenea remarcat și faptul că infrastructura rutieră nu este prietenoasă cu pietonii, mai ales în localitățile lineare, și nu oferă o variantă fezabilă de deplasare pentru aceștia. Același lucru este valabil și pentru bicicliști, în cazul cărora apare o creștere spectaculoasă a implicării cu vinovăție în accidentele rutiere.
De asemenea, în paralel cu intensificarea campaniilor de comunicare, legislația rutieră și metodele de impunere a acesteia vor trebui aduse la nivelul statelor membre cu performanțe apropiate de obiectivele asumate de UE în domeniu. În acest sens, este necesară
actualizarea
legislației
sub
aspectul
sancționării
și
urmăririi
executării sancțiunilor pentru nerespectarea legislației rutiere și instalarea de sisteme automate de supraveghere a traficului rutier.
Potrivit
estimărilor,
România
are
actualmente
un
grad
de
încasare
al
amenzilor contravenționale mult sub media statelor membre ale Uniunii Europene, neexistând o situație exactă a gradului de încasare a amenzilor în cazul în care procesele verbale sunt înmânate contravenienților în momentul constatării. Având în vedere că, în viitor, accentul se va muta pe constatarea abaterilor cu ajutorul sistemelor automate, trebuie analizat și adaptat modelul statelor membre UE care au procente maxime de încasare pe acest tip de constatare a contravențiilor.
Un accent deosebit se va pune pe identificarea soluțiilor de reducerea numărului de persoane decedate și al persoanelor grav rănite din următoarele categorii cu risc crescut:
>
participanți la trafic vulnerabili (pietoni, mopediști, motocicliști, bicicliști);
>
vârste cu risc crescut: copii, tineri cu vârste între 18 și 25 de ani, persoane vârstnice.
Capitolul VI.
OBIECTIVE
Obiectivul general al prezentei strategii este de reducere la jumătate a numărului de decese din accidente rutiere până în anul 2020 față de anul 2010, astfel încât în anul 2020 să se înregistreze cel mult 1188 de decese, față de 2377 în 2010.
Obiectivul prezentei strategii este ca România să devină o țară sigură din punct de vedere al traficului rutier pentru cetățenii ei, pentru investitori și turiști, pentru cei care o tranzitează, prin reducerea progresivă, în perioada 2016 - 2020, a numărului victimelor accidentelor rutiere, pentru a ne putea înscrie în graficul comun stabilit de statele membre UE, în perspectivă, numărul celor decedați sau răniți grav în sistemul de transport rutier trebuind să fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în sistemul de transport rutier să fie cel puțin la fel de scăzut ca în orice alt sistem al vieții sociale și economice în condiții normale.
Obiectivele strategice ale acestui document sunt strâns legate, pe de-o parte, de obligațiile pe care România le are ca stat membru al Uniunii Europene și care rezultă din documentele Comisiei Europene, iar, pe de altă parte, de realitățile imediat înconjurătoare și de incidentele sau evenimentele din domeniul siguranței rutiere.
Răspunzând la invitația Comisiei Europene de a întreprinde acțiunile necesare pentru atingerea obiectivului central al strategiei, acela de a reduce numărul persoanelor decedate în accidente rutiere, au fost prevăzute, acolo unde era oportun, propuneri legislative, și au fost reiterate mijloacele și soluțiile legale privind alocarea resurselor necesare în vederea implementării unui plan coerent și eficient din punct de vedere al costurilor pentru punerea în practică a orientărilor pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020, în special propunându-se centrarea implementării pe schimbul de experiență și cele mai bune practici, pe îmbunătățirea colectării datelor, elaborarea unor programe sectoriale de siguranță ce decurg din programul valabil pentru perioada pentru care a fost elaborată strategia, de preluare a legislației europene în materie de siguranță rutieră și elaborarea unor campanii de informare, sensibilizare și asigurare a punerii în aplicare a măsurilor propuse, coordonate la nivel național de CISR
VI.1
Întărire și coordonare instituțională
VI.1.1
Îmbunătățirea
sistemului
de
management
integrat
al
serviciilor
specializate
de
urgență care intervin în cazul accidentelor rutiere
Dezbaterile din cadrul Consiliului Uniunii Europene referitoare la siguranța rutieră subliniază constant faptul că există nevoia stringentă de a se acorda o atenție deosebită reducerii numărului de persoane rănite în urma accidentelor rutiere, pentru conformitate cu Declarația de la Moscova din 20 noiembrie 2009 și a Rezoluției Adunării Generale a ONU din 2 martie 2010.
De asemenea, Consiliul Uniunii Europene sprijină elaborarea unei definiții comune a termenului persoane rănite și este de acord cu obiectivul principal privind siguranța rutieră, de reducere a vătămărilor corporale, și susține elaborarea unei strategii de
îmbunătățire a intervențiilor de urgență în cazuri de accidente și de reducere a vătămărilor corporale, precum și de reabilitare prin intermediul serviciilor post traumatice.
Și pentru România realizarea managementului integrat al serviciilor și resurselor este de importanță maximă pentru micșorarea timpilor de intervenție în caz de urgență și pentru sporirea calității intervenției.
a.
Serviciul de Telecomunicații Speciale
România a implementat, prin Direcția pentru Apel Unic de Urgență din cadrul STS, SNUAU, o platformă unică de comunicații și IT care asigură la nivel național accesul populației la numărul unic european de urgență 112 și care pune la dispoziția agențiilor specializate de intervenție, un mediu comun de operare permisiv utilizării cu mai multă eficiență a resurselor materiale și umane în soluționarea urgențelor, asigurării cooperării între agențiile specializate de intervenție, constituind astfel, un instrument util al actului managerial în rezolvarea situațiilor de urgență.
Pentru furnizarea serviciului de urgență 112, SNUAU este compus din Centrele unice pentru apeluri de urgență aflate în coordonarea STS și din Dispeceratele de urgență / Dispeceratele integrate de urgență aflate în coordonarea agențiilor specializate de intervenție definite prin „structurile autorităților administrației publice, care au rolul de intervenție imediată pentru soluționarea urgențelor în domeniul ambulanței, SMURD, poliției, jandarmeriei, serviciilor publice profesioniste și voluntare pentru situații de urgență, inclusiv SMURD, contra-terorismului, precum și alte structuri stabilite prin hotărâre a Guvernului", organizate la nivel de reședință de județ, la nivelul municipiului București și la nivelul municipiilor și orașelor sau acolo unde este necesar.
În conformitate cu ETSI 24 , SNUAU realizează două structuri funcționale:
a)
o structură integrată distribuită, în care centrul unic pentru apeluri de urgență transferă apelurile de urgență și datele asociate la dispeceratele de urgență ale agențiilor specializate de intervenție, situate în sedii diferite, proprii agențiilor;
b)
o structură integrată centralizată, în care centrul unic pentru apeluri de urgență și dispeceratele de urgență ale agețiilor specializate de intervenție sunt realizate fizic în același sediu, sub forma unui dispecerat integrat de urgență.
Centrele pentru apel unic de urgență au autonomie funcțională la nivel de județ și pot răspunde particularităților locale, responsabilitatea intervenției fiind în sarcina agențiilor specializate de intervenție. SNUAU, potrivit flexibilității de care dispune în structură și funcționare, este capabil să răspundă oricărui mod de organizare și reglementare pentru intervenție al acestor agenții.
În prezent, în mai multe județe a fost realizată colocarea dispeceratelor de urgență ale serviciilor de ambulanță cu dispeceratele de urgență ale Inspectoratului pentru Situații de Urgență - SMURD obținându-se astfel o coordonare unitară, integrată, la nivelul actului medical și implicit o utilizare eficientă a resurselor, fapt ce va determima extinderea modului de operare. Totodată, prin demersurile inițiate de către autoritatea publică
24 ETSI - Institutul European de Standarde în Telecomunica
ț
ii
centrală pentru afaceri interne și unele administrații locale vor fi realizate spații tehnice care să permită funcționarea dispeceratelor de urgență în aceeași locație (colocate), creându-se astfel condițiile extinderii modului de operare în cadrul unor dispecerate integrate de urgență.
În concluzie, demersurile imediate vizează atât asigurarea funcționalității într-un spațiu comun prin realizarea colocării dispeceratelor de urgență cât și în mod integrat, prin unificarea dispecerizării resurselor pe domenii de intervenție (medical, ordine publică ș.a.). Într-o altă perspectivă, printr-o restructurare la nivelul agențiilor specializate de intervenție, poate fi realizată o integrare la nivelul rolurilor existente în sistem astfel încât oricare dispecer să poată dispune de orice categorie sau categorii de resurse potrivite a fi alocate urgenței semnalate.
b.
Coordonarea operațională a intervențiilor integrate
Platforma oferită de SNUAU asigură premisa interoperabilității și cooperării serviciilor de urgență dar lipsa exercițiului comun de cooperare impune crearea unei proceduri și a unui management integrat al intervenției. La ora actuală există acte normative care reglementează intervențiile integrate, ex. SMURD - Pompieri, sau care la nivelul autorităților publice centrale pentru afaceri interne și pentru sănătate reglementează intervenția
prin
folosirea
elicopterului,
numeroase
protocoale
de
colaborare
și metodologii de cooperare inter-instituțională.
Conform Metodologiei privind cooperarea agențiilor specializate de intervenție în cazul urgențelor primite prin SNUAU 112, în cazul urgențelor care necesită acțiunea mai multor agenții, operatorul 112 transmite evenimentul la toate dispeceratele de urgență ale agențiilor implicate, în sistem de conferință și acordă prioritate agenției stabilite prin indexul de incidente-cooperare ca responsabilă cu natura cazului respectiv. Odată cu transferul legăturii este transferată și funcția de coordonator al conferinței. După preluarea urgenței dispecerul agenției devine din acel moment coordonatorul conferinței. Orice informație ulterioară primită ulterior referitoare la cazul semnalat va fi transferată tuturor agențiilor implicate în soluționarea urgenței semnalate.
Este necesar ca toate instituțiile cu competențe de intervenție în cazuri de urgență să construiască scheme de intervenție mult mai clare, delimitate conform atribuțiilor specifice acestor autorități, care să specifice protocolul intervențiilor integrate, să unifice standardele de formare și să coreleze procedurile de intervenție ale tuturor acestor instituții pentru a asigura intervenții rapide, coerente și de cea mai bună calitate. Se impune stabilirea obligativității de a participa la stagii de formare și la exerciții de simulare practică comune ale personalului cu atribuții în domeniu din instituțiile menționate.
c.
Dezvoltarea bazei materiale
Este necesară achiziția de noi elicoptere, autospeciale de descarcerare, echipament medical, echipament de telecomunicații pentru asigurarea unei legături permanente între echipele de prim ajutor sau ambulanțe și unitățile de primiri urgențe ale spitalelor, echipament
de telecomunicații (terminale radio, receptoare și
controlere GPS) și asigurarea de canale radio pentru cooperarea serviciilor de intervenție, reabilitarea tehnică a actualelor echipaje integrate, achiziționarea de autospeciale de politie dotate cu
echipamente pentru semnalizarea si cercetarea locului producerii accidentelor rutiere, crearea unor noi puncte de operare aeromedicala prin colaborare între spitale județene de urgență și Inspectoratul General de Aviație.
d.
Dezvoltarea unui sistem integrat de informații și date statistice
Pentru
coerența și
eficacitatea acțiunilor din domeniile prevenirii
accidentelor, a intervenției la accidente, a asistării post accident dar și din sfera acțiunilor juridice declanșate ca urmare a accidentelor rutiere, este necesară crearea unui sistem integrat de informații legate de accidente, inclusiv prin crearea unor registre de traumă.
De asemenea trebuie avută în vedere cooperarea internațională în scopul aplicării sancțiunilor la regimul circulației rutiere, prin schimbul de informații despre abateri, autorii acestora și deținătorii vehiculelor, între autoritățile competente în domeniu din celelate state membre ale Uniunii Europene.
e.
Adoptarea sistemului MAIS
În vederea stabilirii în viitor a unor ținte numerice privitoare la reducerea numărului de răniți grav din accidentele rutiere, nu doar privitoare la reducerea numărului de decese, este necesar ca în concordanță cu celelalte state membre ale Uniunii Europene să fie adoptat sistemul MAIS. Acest sistem va permite cuantificarea unitară a numărului de răniți grav de către unitățile medicale de primire a urgențelor.
VI.1.2
Întărirea capacității instituționale
a.
Întărirea rolului Consiliului Interministerial pentru Siguranță Rutieră
Crearea unui mediu care să asigure un grad ridicat de siguranță rutieră este în responsabilitatea
Guvernului
României,
instituția
care
are
toate
atribuțiile
și responsabilitățile pentru siguranța și binele societății.
Pentru a îmbunătăți concentrarea acțiunilor pe siguranța rutieră, Guvernul României ar trebui să asigure un nivel ridicat de angajament politic în vederea reducerii accidentelor rutiere prin sprijinirea organului principal - CISR și a grupului de experți din subordinea acestuia - DPISR.
Siguranța rutieră este multidisciplinară și implică mai multe organizații guvernamentale, astfel că Guvernul României ar trebui să joace un rol principal în inițierea, organizarea și coordonarea eforturilor naționale privind siguranța rutieră.
Activitățile organelor de specialitate guvernamentale implicate în siguranța rutieră trebuie să fie complementare și coordonarea trebuie dezvoltată la toate nivelurile, inclusiv la nivel regional și local. Este important să se asigure că sunt stabilite mecanisme suficiente și durabile pentru finanțarea siguranței rutiere. În același timp, un cadru rațional de alocare a resurselor permite o justificare strategică solidă pentru investiții în domeniul siguranței rutiere, bazată pe rentabilitate și analize costuri-beneficii. Pentru a atinge obiective mai ambițioase de performanță, este necesar să fie stabilite surse de finanțare și mecanisme noi.
Unul dintre obiectivele acestei strategii este acela de a consolida rolul CISR ca organ principal în materie de siguranță rutieră permițându-i să-și direcționeze eforturile în domeniul siguranței rutiere. Acesta ar trebui să coordoneze activitățile în materie de siguranță rutieră pe orizontală, între instituții naționale și departamentele sale, și pe verticală, între CISR și județe, municipalități și alte instituții locale.
Angajamentul politic este important pentru ca acest obiectiv să reușească, prin urmare, este necesar angajamentul personal și public al miniștrilor din componența CISR cu privire la reducerea numărului de victime din accidente rutiere. În plus ar trebui stabilite și prevederi clare legate de funcționarea CISR. Astfel, miniștrii ar trebui să se întâlnească la fiecare 6 luni pentru a stabili sarcini și a aproba documentele de activitate ale DPISR.
Este prin urmare necesar să existe o legislație clară și funcțională în materie de siguranță rutieră în România. În plus, alocarea și obținere unor resurse financiare suficiente și durabile pentru a menține îmbunătățirile din domeniul siguranței rutiere ar trebui să fie garantată pe termen lung. Reglementările în vigoare privind CISR ar trebui revizuite pentru a asigura responsabilități clar definite și o configurare corespunzătoare a acestui organism, inclusiv rolul CISR și DPISR și al membrilor săi, precum și rolul la nivel județean și local.
b.
Îmbunătățirea continuă a sistemului de intervenție la accidente și a asistenței medicale de urgență
Intervenția de urgență la locul accidentelor are ca scop reducerea gravității consecințelor vătămării odată ce a avut loc un accident de circulație. Comisia Europeană a afirmat că mai multe mii de vieți ar putea fi salvate în UE prin îmbunătățirea timpilor de răspuns ai serviciilor de urgență și a altor elemente de îngrijire post-impact în caz de accidente rutiere.
Pentru a asigura un nivel ridicat al serviciilor de urgență, trebuie asigurată finanțarea pentru operaționalizarea completă a parcului de ambulanțe, prin aceasta asigurându-se promtitudinea serviciilor de urgență și un nivel calitativ ridicat al acestora.
Serviciul spitalicesc trebuie de asemenea avut în vedere, mai ales pentru minimalizarea factorilor de risc, care ar putea include lipsa de personal medical instruit în mod adecvat, în special în ceea ce privește medicina de urgență și gestionarea traumelor, precum și lipsa de echipament medical adecvat, atât în ariile urbane, cât și în cele mai izolate comunități.
VI.2
Factorul uman în siguranța rutieră
VI.2.1
Intărirea
rolului
educației
rutiere
și
a
campaniilor
de
sensibilizare
și
conștientizare:
Strategia Națională de Siguranță Rutieră plasează în centrul atenției sale, după modelul european, participantul la trafic, care este considerat principala verigă în lanțul realizării siguranței rutiere. Din acest document rezultă faptul că eficacitatea tuturor componentelor
politicii de siguranță rutieră depinde în cele din urmă de comportamentul participanților la trafic. Din acest motiv considerăm că este important să se acorde prioritate educației și formării continue, un accent deosebit punându-se pe formarea copiilor, tinerilor și a conducătorilor auto începători.
a.
Reglementarea Planului național de educație rutieră
Eforturile statelor europene în domeniul educației rutiere se axează pe ideea unei educații continue de-a lungul întregii vieți, nivelurile succesive de formare a abilităților și competențelor rutiere fiind integrate în cadrul unei strategii coerente de educație rutieră.
Educația societății în ceea ce privește prevenirea riscului rutier începe din perioada copilariei, continuă pe tot parcursul vieții și se realizează prin campanii de informare și educare organizate de autoritățile cu responsabilități în domeniu, cât și de organizații nonguvernamentale. În acest sens, este necesară elaborarea și implementarea Planului național de educație rutieră, care să cuprindă următoarele componente:
i)
Componenta A "educația rutieră în școală"
destinată preșcolarilor și elevilor din sistemul de învățământ preuniversitar necesită o abordare complexă, coerentă, continuă susținută atât de un cadru legal adecvat și racordat la realitatea existentă, cât și de un parteneriat instituțional eficient. Astfel se recomandă:
asigurarea continuității educației rutiere și la nivel liceal (având în vedere gradul de risc asociat vârstei adolescenței/presiunii grupului/etc. și obținerea permisului de conducere la împlinirea vârstei de 18 ani) prin modificarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, republicată, cu modificările și completările ulterioare;
formarea continuă a cadrelor didactice implicate în educația rutieră prin intermediul cursurile de formare realizate și acreditate în baza unui parteneriat MENCȘ - MAI (având în vedere pregătirea de specialitate și expertiza reprezentanților MAI);
multiplicarea obiectelor de studiu opționale centrate pe problematica educației rutiere și elaborarea suporturilor educaționale de curs/materialelor didactice auxiliare;
ii)
Componenta B „în media"
care se adresează prin intermediul mesajelor media de utilitate publică tuturor categoriilor de participanți la trafic, mai ales celor mai vulnerabile dintre acestea (copii, tineri 18-25 ani, vârstnici, pietoni, bicicliști, mopediști și motocicliști). Componenta B reprezintă planul de asigurare a permanenței campaniilor de comunicare și sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei.
În plus formatul media al știrilor privind accidentele trebuie îmbunătățit. La acest moment știrile de tipul
nou record de viteză pe autostrada ...
sau
nou record de viteză în București
nu fac decât să instige la încălcarea legii și să potențeze acțiuni lipsite de responsabilitate din partea unor conducători auto.
iii)
Componenta
C
„pentru
activitatea
profesională"
care
se
adresează persoanelor
expuse
riscului
de
accident
rutier
în
cadrul
desfășurării
activității profesionale. Pregătirea în cadrul acestei componente trebuie efectuată in mod obligatoriu de către angajator, conform legislatiei in vigoare, în cadrul procesului de instruire periodica a personalului în domeniul securității și sănătății în muncă. Introducerea acestei componente are în vedere faptul că pentru persoanele expuse traficului rutier în timpul
îndeplinirii îndatoririlor de serviciu, accidentul rutier poate fi considerat accident de muncă cu toate implicațiile legale, sociale și materiale asociate;
iv)
Componenta
D
„infrastructura
lizibilă"
care
se
adresează
tuturor participanților la trafic și care este pusă în aplicare de către administratorul drumului prin intermediul mesajelor și indicatoarelor de informare cu privire la folosirea corectă și adecvată a infrastructurii (vezi modul aleatoriu în care se circulă pe drumul național București - Bacău);
v)
Componenta E „pregătirea conducatorilor auto"
privitoare la formarea inițială a conducătorilor auto, care este pusă în aplicare în cadrul pregătirii și examinării pentru obținerea permisului de conducere.
b.
Îmbunătățirea programelor naționale de comunicare privind siguranța rutieră printr-o mai bună coordonare și printr-o desfășurare a acestora în mod permanent
Alături de construirea unei infrastructuri rutiere sigure, este importantă prevenirea accidentelor rutiere prin educația tuturor celor implicați în trafic, indiferent de vârstă sau profesie, în acest scop fiind necesară intensificarea și profesionalizarea comunicării și informării privind siguranța rutieră,
printr-o mai mare implicare logistică și materială. Astfel de programe ar trebui să aibă loc cu titlu permanent, în baza unei alocări bugetare permanente, care să permită prezentarea mesajelor, din punct de vedere al spațiului și timpului, astfel încât impactul asupra grupului țintă să fie maxim.
Membrii CISR ar trebui să coordoneze campaniile naționale dedicate siguranței rutiere și să
gestioneze
activitatea
de
comunicare
în
domeniul
siguranței
rutiere
adresată autorităților și factorilor de decizie politică.
Pregătirea strategiei pentru campanii bazată pe factori de risc, pentru a elabora un plan pentru campanii regulate de siguranță rutieră și detalierea acestuia de către fiecare autoritate responsabilă și alocarea unui buget specific pentru campaniile de siguranță rutieră ar trebui să fie preocuparea permanentă în acest sector.
Dezvoltarea unui plan nou pentru campanii regulate de siguranță rutieră și detalierea acestuia de către fiecare autoritate responsabilă sunt necesare. În acest sens, în trimestrul al IV-lea al fiecărui an, DPISR propune CISR planul de asigurare a permanenței campaniilor de comunicare și sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei, pentru anul următor.
Alături de instituțiile publice, pot fi invitate să participe ca parteneri, în cadrul campaniilor, organizațiile non-guvernamentale și companiile private care sunt active și au responsabilități sociale asumate în domeniul siguranței rutiere.
c.
Îmbunătățirea educației rutiere a tinerilor
În domeniul educației rutiere a tinerilor este necesară înființarea unui program regulat de finanțare pentru dezvoltarea facilităților de instruire a copiilor și tinerilor în materie de siguranță rutieră, în spații identificate de autoritățile publice locale.
Se impune, de asemenea, derularea unor campanii educaționale orientate spre instruirea utilizatorilor de biciclete cu privire la circulația pe drumurile publice și condițiile de siguranță ce trebuie respectate la deplasarea bicicliștilor pe drumurile publice, în
condițiile în care numărul bicicliștilor este în continuă creștere, acest mijloc de deplasare fiind promovat inclusiv de strategiile și politicile orientate spre asigurarea unei vieți active și sănătoase populației. Prin prisma faptului că utilizatorii de biciclete nu au în mod necesar permis de conducere a autovehiculelor, aceștia sunt vulnerabili față de anumite reguli de circulație, pe care nu le cunosc și nici nu pot fi evaluați cu privire la cunoașterea și înțelegerea acestora.
d.
Reabilitarea și consilierea conducătorilor de autovehicule cu abateri grave de la normele circulației rutiere, comise în mod repetat
Este necesară promovarea inițiativelor legislative pentru introducerea programelor de conducere preventivă și de consiliere psihologică în cazul conducătorilor de autovehicule cu abateri grave de la normele circulației rutiere, comise în mod repetat.
Se va crea cadrul legal pentru inițierea și finanțarea unor programe complexe de reabilitare pentru șoferii cu abateri repetate, cu permis suspendat sau anulat, pornind de la premisa că aceste persoane ar trebui recuperate, mai ales în cazul conducătorilor auto profesioniști. Aceste programe vor fi voluntare sau obligatorii și se vor baza pe faptul că încălcările repetate ale legislației rutiere nu sunt cauzate atât de necunoașterea regulilor sau de probleme de inaptitudine psihomotorie sau medicală, ci mai degrabă de atitudinea conducătorilor auto. Acestea pot fi corectate mai ales prin consiliere psihologică și programe de conducere preventivă și de schimbare a comportamentelor celor care încalcă prevederile legale. În cazul conducătorilor auto care conduc sub influența băuturilor alcoolice sau a substanțelor psihotrope, de asemenea, ar trebui avute în vedere cel puțin acțiuni de asistare printr-o intervenție rapidă și focalizată (brief intervention), efectuate de personal specializat.
VI.3
Formarea în domeniul siguranței rutiere
VI.3.1
Crearea de programe universitare, post-universitare și de formare în domeniul
siguranței
rutiere,
în
conformitate
cu
legislația
în
vigoare
și
cu
standardele
ARACIS
Pentru îmbunătățirea expertizei în domeniul siguranței rutiere, este necesară promovarea programelor de studii, de formare inițială și continuă în domeniul siguranței rutiere. Printre formările inițiale sau post universitare pot fi menționate programele pentru inginerii de trafic, aceste programe urmând a fi introduse de către universități, în parteneriat cu instituții care pot oferi specialiști din această zonă de activitate și împreună cu instituții care pot utiliza ulterior capacitatea de expertiză nou
creată.
Printre programele de formare continuă care pot fi avute în vedere sunt cele pentru auditorii de siguranță rutieră și pentru experții tehnici judiciari.
În cadrul programelor universitare de pregătire a studenților, pot fi integrate module de expertiză tehnică a accidentelor, legislația privind circulația pe drumurile publice și legislație specifică din domeniul transportului rutier, mobilitate urbană, reconstituirea accidentelor de circulație, psihologia transporturilor, logistică, managementul flotei.
Finanțarea proiectelor instituțiilor de învățământ superior și ale celor din subordinea autorității publice centrale pentru educație națională se va face din veniturile proprii sau externe, după caz.
VI.3.2
Îmbunătățirea
calității
cercetării
la
locul
accidentului
și
a
expertizelor
tehnice
judiciare:
a)
Îmbunătățirea capacității de cercetare la locul accidentului. În prezent, cercetarea la locul accidentului, în cazul accidentelor soldate cu vătămări corporale este o obligație ce revine organelor de poliție, ce presupune prelevarea și consemnarea tuturor urmelor și a mijloacelor materiale de probă, condiție imperios necesară pentru stabilirea ulterioară a vinovăției persoanelor care au generat starea de pericol care a condus la producerea accidentelor. Ca orice activitate, și aceasta poate fi supusă perfecționării în sensul creșterii calității actelor procedurale, prin îmbunătățirea dotării tehnice și metodelor destinate cercetării accidentelor rutiere.
b)
De asemenea, se impune perfecționarea activității de expertiză tehnică judiciară prin aplicarea metodelor moderne de reconstrucție a parametrilor cinematici și dinamici caracterizanți ai conflictelor rutiere de către experții tehnici judiciari.
VI.3.3
Îmbunătățirea practicii judiciare prin introducerea în programele de pregătire a
magistraților
a
unor
tematici
generale,
necesare
unei
corecte
înțelegeri
a
aspectelor ce țin de accidentele rutiere și care nu aparțin domeniului juridic
Se impune identificarea căilor de formare a magistraților care soluționează dosare referitoare la accidentele rutiere, necesare pentru îmbunătățirea actului de justiție în aceste cauze.
VI.4
Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice
VI.4.1
Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice pentru obținerea permisului de
conducere auto
Evaluarea medicală a candidaților va urmări realizarea unor evidențe integrate din punct de vedere medical pentru funcțiile care concură la siguranța rutieră, care să poată fi accesate de toți actorii implicați (medicul de familie, medicii specialiști examinatori din Comisia de Medicala și Psihologică de Siguranța Transporturilor, etc.).
Evaluarea psihologică a candidaților va urmări:
a)
stabilirea profilului psihologic al candidatului de către o persoană autorizată. Rezultatul evaluării va putea condiționa accesul la școlarizare al candidaților care prezintă riscuri comportamentale majore pentru propria persoană sau pentru ceilalți participanți la trafic și va sta la baza consilierii candidatului și / sau a formării personalizate în cadrul școlilor de șoferi. Concluziile evaluării vor însoți dosarul candidatului la examinarea în vederea obținerii permisului auto;
b)
introducerea
programelor
de
conducere
preventivă,
de
consiliere/reabilitare psihologică pentru șoferii care încalcă prevederile legale privitoare la viteză și la conducerea sub influența băuturilor alcoolice, programe de consiliere-reeducare post-eveniment de circulație, precum și responsabilizarea prin lege a celor implicați în eliberarea avizelor medicale și psihologice.
VI.4.2
Îmbunătățirea
evaluării
medicale
și
psihologice
a
persoanelor
cu
funcții
care
concură la siguranța circulației
Privitor la evaluarea medicală și psihologică a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației, următoarele aspecte vor fi avute în vedere în permanență:
a)
actualizarea periodică a baremelor de evaluare medicală și psihologică aplicabile diferitelor categorii de persoane cu funcții care concură la siguranța circulației și
b)
îmbunătățirea securității și a controlului activității unităților care efectuează evaluarea medicală și psihologică a persoanelor cu funcții care concură la siguranța
circulației,
prin
implicarea
specialiștilor
în
domeniu,
în
scopul eliminării posibilităților de obținere a avizelor medicale și psihologice în mod fraudulos.
VI.5
Instruire și examinare
VI.5.1
Îmbunătățirea calității instruirii oferite de școlile de șoferi și centrele de pregătire
și
perfecționare
profesională
a
personalului
de
specialitate
din
domeniul
transportului rutier
Examinarea candidaților la obținerea permisului de conducere este un factor important care contribuie la siguranța rutieră, reprezentând evaluarea cunoștințelor acumulate, a abilităților și atitudinilor formate în procesul de pregătire teoretică și instruire practică a conducătorilor auto.
Siguranța rutieră depinde, însă, în primul rând, de modul în care se efectuează pregătirea viitorilor conducători auto în cadrul școlilor de profil. În acest context, un element important
îl
reprezintă
creșterea
calității
pregătirii
teoretice
(prin
introducerea suplimentară a altor module) și instruirii practice oferite de școlile de conducători auto (creșterea numărului de ore de conducere în traseu și în poligon).
Un accent mult mai mare trebuie pus pe pregătirea instructorilor, care trebuie să fie capabili să pregătească viitorii conducători de autovehicule în spiritul principiilor moderne de tehnică a conducerii și tacticii în trafic, precum și în spiritul conducerii preventive, disciplină care trebuie să devină, explicit, parte a pregătirii viitorilor conducători de autovehicule.
În acest context, sarcina principală a autorității publice centrale pentru transport rămâne aceea de a aplica și controla corespunzător procesele de pregătire și autorizare și de monitorizare a acestora în vederea îmbunătățirii continue a cadrului legislativ. În vederea profesionalizării activității de formare a conducătorilor auto, se impune implementarea unui sistem unic de certificare și evaluare a calității și performanței tuturor furnizorilor de servicii de formare a conducătorilor auto (furnizori de atestate profesionale, școli de
șoferi, școli de conducere defensivă), precum și de certificare și testare periodică a instructorilor care activează în aceste organizații.
Pentru formarea abilităților de conducere a vehiculelor, care să aibă loc ulterior obținerii permisului de conducere, este posibilă crearea condițiilor pentru apariția de centre moderne de formare și testare pentru conducere sigură care să cuprindă poligoane unde să se poată desfășura probe de control al derapajului, al acvaplanării, de frânare în curbă, și simularea impactului, răsturnării, a reacției și simularea traficului. Aceste centre de formare si testare vor oferi accesul la cursuri voluntare pentru învățarea practică, cu ajutorul instructorilor profesioniști, a principiilor unei conduceri responsabile în condiții de carosabil umed, acoperit cu zăpadă, în cazul derapajului, curbelor, etc.
Cu toate acestea, mesajul cu care ar trebui să rămână participantul la un astfel de program ar trebui să se refere la dificultatea mare și posibilitatea foarte limitată de a mai recăpăta controlul asupra unui autovehicul care a pierdut aderența, și nu de a încuraja participanții la program să încerce deliberat, pe drumul public, manevrele învățate.
Îmbunătățirea legislației din domeniu va avea în vedere completarea cadrului legal, inclusiv
cu
prevederi
care
să
facă
posibilă
aplicarea
obiectivelor
prevăzute
în Comunicarea Comisiei Europene către Parlamentul European, către Consiliu, către Comitetul Economic și Social și către Comitetul Regiunilor, din 20 iulie 2010, intitulată
„Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranța rutieră 2011 - 2020" 25 :
a)
acordarea unei atenții sporite instruirii continue a deținătorilor de permis de conducere care nu sunt atestați profesional în transportul rutier, persoane cu dizabilități sau persoane în vârstă. Măsurile posibile în acest sens vor ține cont de starea de mobilitate a acestora, de realizarea instruirii în forme adaptate, precum și de adoptarea unor soluții alternative;
b)
reducerea duratei de valabilitate administrativă a permisului începând cu o anumită vârstă.
VI.5.2
Perfecționarea legislației din domeniu
Este necesară completarea legislației cu norme care să facă posibilă, acolo unde evoluția fenomenului
rutier
o
impune,
aplicarea
obiectivelor
prevăzute
în
Comunicarea COM(2010) 389 final, precum:
a)
introducerea de norme privind îmbunătățirea continuă a abilităților deținătorilor de permise de conducere care nu sunt atestați profesional pentru transporturile rutiere, a persoanelor cu dizabilități și a persoanelor în vârstă;
b)
reducerea perioadelor de efectuare a verificării medicale a conducătorilor auto începând cu o anumită vârstă, în conformitate cu normele stabilite de Ministerul Sănătății;
c)
eliberarea unui duplicat al permisului de conducere având aceeași valabilitate administrativă cu documentul înlocuit, în cazul pierderii, furtului ori al deteriorării permisului de conducere;
d)
obligativitatea absolvirii învățământului minim obligatoriu pentru obținerea permisului de conducere;
25
COM(2010) 389 final
e)
îmbunătățirea legislației privind controlul și sancționarea școlilor de conducători auto și a centrelor de pregătire și perfecționare, concomitent cu implementarea unui sistem de evaluare a calității serviciilor prestate de aceste organizații.
VI.5.3
Îmbunătățirea calității examinării
Adaptarea permanentă a cerințelor privind cunoștințele teoretice și abilitățile practice în conducerea autovehiculului la sistemul de criterii bazat pe evaluarea cuantificată și comportamentală legată de conducerea preventivă, evaluarea riscurilor, siguranța rutieră, primul ajutor, eficiența energetică și conducerea ecologică.
Este necesară implementarea procedurilor de asigurare a corectitudinii și legalității examenelor pentru obținerea permisului de conducere și pentru obținerea atestatelor și certificatelor profesionale. Înregistrarea modului de desfășurare a probei practice a examenului pentru obținerea permisului de conducere prin intermediul mijloacelor tehnice montate în habitaclul autovehiculului este una dintre acestea. Alte proceduri vor fi legate de înregistrarea video a tuturor examenelor, dar și de organizarea examenelor profesionale în sistem centralizat, în fiecare județ într-o singură sală.
VI.6
Îmbunătățirea legislației și a controlului respectării acesteia
VI.6.1
Îmbunătățirea legislației rutiere
Controalele și sancțiunile pentru încălcările normelor de circulație sunt unele dintre cele mai eficiente mijloace de reducere a numărului de victime și accidente care au loc pe drumuri, în special prin efectul descurajator pe care acestea le au. În acest context, trebuie întărită punerea în aplicare a normelor rutiere, fapt care ar conduce la creșterea gradului de siguranță a circulației.
Astfel, trebuie asigurată o legislație rutieră flexibilă, care să fie actualizată oricând este nevoie, în funcție de evoluțiile înregistrate în domeniul siguranței rutiere sau de modificările legislației europene în domeniu.
Pentru îmbunătățirea legislației principalul instrument la dispoziția autorităților este cercetarea impactului legislației existente asupra siguranței rutiere, cercetarea comparată a legislației europene din domeniu, a metodelor de comunicare și impunere a acesteia, precum și schimbul de informații interguvernamental cu state membre UE cu performanțe notabile în domeniu.
Pentru stoparea agresivității rutiere, este necesară completarea legislației rutiere, cel puțin cu următoarele aspecte:
1)
interzicerea folosirii dispozitivelor de detectare a aparatelor radar;
2)
crearea premiselor pentru introducerea unor prevederi legislative privind utilizarea unor dispozitive care să nu permită pornirea motorului, daca sunt depistate urme de alcool în aerul expirat, dispozitive denumite „alcolock" 26 ;
3)
creșterea gradului de intransigență a legii în ceea ce privește conducerea vehiculelor care circulă cu viteză mai mare decât viteza legală, prin creșterea graduală, în funcție de cuantumul vitezei, a duratei de suspendare a permisului și a cuantumului amenzii;
4)
crearea
cadrului
care
să
permită
participarea
la
programe
de
reabilitare comportamentală / consiliere psihologică, la cursuri de conducere defensivă/preventivă sau efectuarea în spitale a unui stagiu de asistare a victimelor accidentelor rutiere.
În ceea ce privește indisciplina pietonală și a bicicliștilor, categoriile cele mai vulnerabile și cele mai reprezentate în statisticile de decese, este necesară îmbunătățirea legislației rutiere privind impunerea reglementărilor privind circulația pe drumurile publice, concomitent cu crearea și îmbunătățirea infrastructurii în ceea ce privește creșterea gradului de siguranță a utilizatorilor vulnerabili.
Se impune totodată crearea unui cadru mult mai strict care să sancționeze participanții la trafic care încalcă prevederile legale cu privire la deplasarea pe drumurile publice (bicicliști care deși au piste amenajate se deplasează pe carosabil, vehicule cu tracțiune animală care circulă pe drumuri nationale si europene, motocicliști care nu respectă marcajele rutiere și circulă între benzi, pietoni care traversează neregulamentar etc.).
VI.6.2
Îmbunătățirea
capacității
de
supraveghere
și
impunere
a
legii
prin
intermediul
sistemelor automate de constatare a abaterilor
În 6 aprilie 2004, Comisia Europeană a formulat Recomandarea nr. 2004/345/CE 27 , care se
referă
la
intensificarea
supravegherii
circulației
rutiere
pentru
combaterea principalului factor de creștere a mortalității în cazul accidentelor rutiere, și anume viteza excesivă. Axarea strategiilor guvernamentale de îmbunătățire a siguranței rutiere pe aspectul îmbunătățirii gradului de încasare a amenzilor contravenționale stă la baza strategiei de transport a Comisiei Europene, principiul fiind acela că gradul de încasare a amenzilor rutiere este invers proporțional cu numărul accidentelor rutiere.
Pentru că parcul auto și mobilitatea acestuia la nivelul statelor UE este într-o creștere rapidă care nu poate fi egalată de creșterea numărului de agenți de poliție, soluția menținerii unui grad ridicat de siguranță rutieră este reprezentată de dezvoltarea și extinderea utilizării sistemelor automate de constatare a abaterilor. Pentru eficientizarea acțiunilor de supraveghere, este nevoie în primul rând de extinderea utilizării acestor sisteme, atât pe drumurile naționale, cât și pe celelalte drumuri publice.
Sistemele automate de constatare a abaterilor sunt importante și din alte puncte de vedere. Acestea furnizează date care pot fi folosite și pentru verificarea legalității transporturilor în ceea ce privește accesul la piață, greutatea, autorizarea de folosire a infrastructurii, plata rovinietei, legalitatea transportului de masă lemnoasă, sau aspecte legate de vehicul.
26
http://www.alcolockgb.com/
27
Recomandarea Comisiei nr. 2004/345/CE din 6 Aprilie 2004 privind impunerea legii în domeniul siguranței rutiere
Reglementările privind regimul juridic al contravențiilor prevăd că încasările din amenzi aplicate pentru contravențiile la regimul circulației pe drumurile publice se fac venit integral la bugetele administrațiilor publice locale. Din acest motiv, în România, sistemele automate de constatare a abaterilor nu au avut nici o perspectivă de dezvoltare, în contextul în care nu a existat o posibilitate de autofinanțare. De exemplu, Sistemul de Supraveghere Video a Traficului Rutier pe DN1 nu poate fi dezvoltat întrucât nu există legal posibilitatea finanțării acestuia din amenzi.
Este deci necesară găsirea soluțiilor de finanțare pentru instalarea, interconectarea, întreținerea și operarea sistemelor de supraveghere video a traficului, precum și pentru acoperirea costurilor de aplicare a sancțiunilor constatate cu ajutorul acestor sisteme de supraveghere video a traficului pe drumurile publice.
Este necesară de asemenea elaborarea unui plan național de management și supraveghere video a întregii rețele de drumuri publice, plan care să fie în acord cu componenta de drumuri inteligente din prezenta strategie și implicit cu elementele fundamentale ale Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport, plan care să cuprindă cel puțin:
a)
definirea unui necesar de sisteme de management și sisteme automate de constatare a abaterilor cel puțin la nivelul rețelei de autostrăzi, drumuri naționale și în zona punctelor negre;
b)
definirea unor dispecerate zonale la care toate sistemele să fie conectate;
c)
definirea unor proiecte standardizate de sisteme de management și sisteme automate de constatare a abaterilor pentru diferite tipuri de drumuri /localități: urban mic, urban mare, drum județean, drum național, autostradă.
VI.6.3
Creșterea gradului de încasare a amenzilor contravenționale și scăderea costurilor
administrative de procesare a contravențiilor
În România, gradul de încasare a amenzilor la regimul circulației este sub 40 %, în timp ce la nivelul statelor membre UE acesta este de peste 90%, în Olanda fiind chiar de 98%.
Pentru îmbunătățirea gradului de încasare a amenzilor contravenționale pot fi avute în vedere:
a)
analiza posibilității introducerii principiului „răspunderii obiective", în cazul contravențiilor constatate prin sisteme automate. Pentru aceasta este necesară amendarea legislației privind regimul juridic al contravențiilor;
b)
îmbunătățirea
serviciului
public
on-line ce
va permite
utilizatorilor
plata amenzilor contravenționale.
VI.7
Siguranța Infrastructurii Rutiere
VI.7.1
Îmbunătățirea managementului siguranței infrastructurii rutiere:
a.
Îmbunătățirea modului de aplicare a Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere
După modificarea și completarea
Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, prin OUG nr. 22/2016 (lege care transpune Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere) ar trebui evaluate următoarele aspecte:
>
reducerea costurilor de audit care ar trebui să fie mai mici decât sunt în prezent,
>
stabilirea numărului de personal necesar efectuării inspecțiilor de siguranță rutieră proporțional cu dimensiunea rețelei de drumuri, frecvența impusă și numărul de accidente soldate cu persoane decedate".
b.
Îmbunătățirea modului de tratare a punctelor negre, cu accent pe măsuri și rezultate
Sistemul existent de gestionare privind punctele negre ar trebui revizuit. Trebuie susținut și introdus un program pentru activități privind gestionarea punctele negre sistematice și recurente pentru identificarea, analiza, identificarea măsurilor, stabilirea priorităților, îmbunătățirea efectivă și evaluare.
Punctele negre ar trebui identificate în fiecare an, pe toate drumurile, așa cum face în prezent Poliția Rutieră. Administratorii drumurilor ar trebui să primească date referitoare la punctele negre pentru drumurile aflate în administrarea lor și ar trebui să fie obligați să le supună analizei, împreună cu autoritățile abilitate.
Pe baza analizelor tuturor punctelor negre identificate, ar trebui identificate măsuri care ar putea rezolva problemele de siguranță rutieră de ex. prin îmbunătățiri fizice, nu numai indicatoare de avertizare amplasate în punctele negre. Indicatoarele de avertizare ar trebui amplasate în punctele negre doar ca o măsură temporară până la implementarea unei măsuri adecvate.
Eliminarea punctelor negre, conform recomandărilor din studiul pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României - Raportul privind Master Planul pe termen scurt, mediu și lung, ar trebui să se facă având în vedere următoarele bune practici:
Tipul de intervenție
Condiții de implementare
Măsuri de siguranță la intrarea în localitate
(insule, marcaje orizontale și verticale)
Localități rurale
Trecere de la 4 benzi de circulație la 2 la intrarea în localitate (insule/borduri ieșite
în relief/înalte și marcaje)
Localități rurale
Benzi rezonatoare
Localități rurale
Benzi mediane continue cu borduri
Zonele urbane și zonele rurale în care
predomină accidentele cu impact frontal
Separatoare mediane din plastic
Zone în care nu sunt instalate nici parapete
New Jersey, nici benzi mediane cu borduri
Refugiu pentru pietoni
În zonele cu număr redus de accidente cu
pietoni
Limitatoare de viteză din plastic
Localități rurale cu drumuri cu o singură
bandă
Trotuare
În localitățile rurale unde nu sunt instalate
Treceri de pietoni cu semnalizare controlată
În zonele cu număr mare de accidente pe drumuri cu o singură bandă în care sunt
implicați pietoni
Benzi dedicate pentru viraje la stânga
(marcaje verticale + insule)
În zonele în care se înregistrează un număr
mare de coliziuni laterale
Alveole pentru autobuz/ parcări locale
Localități rurale
Iluminat stradal
În zonele cu număr mare de accidente cu
pietoni
Sisteme video de monitorizare a traficului (radare)
În zonele cu număr mare de accidente cauzate de viteze mari/ condus imprudent,
și/sau coliziuni față-spate
Parapete New Jersey pe căi de rulare
interurbane alăturate cu 2 benzi pe sens
În zonele rurale în care drumul are patru
benzi
Pasarele/ pasaje subterane pietonale
În zonele
în cu un
număr mare de
accidente cu pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare de sensuri
Parapete de siguranță (acostament)
În zonele în care se înregistrează un număr mare
de
accidente
cu
vehicule
care
părăsesc carosabilul
Sursa: Analiză AECOM
Efectul potențial al fiecărei măsuri ar trebui evaluat și împreună cu costurile sociale calculate și costul măsurării, raportul costuri-beneficii ar trebui calculat. Punctele negre pot fi prioritizate în funcție de raportul cost-beneficiu și un număr de puncte negre clasificate cu cel mai bun raport cost beneficiu ar trebui să fie selectate pentru îmbunătățire.
Numărul
selectat
depinde
de
bugetul
disponibil
pentru
fiecare
administrator
de infrastructură rutieră. Autoritățile cu atribuții în infrastructura rutieră ar trebui să facă modificări
la
locațiile
punctelor
negre
într-un
interval
de
timp
rezonabil
de
la identificarea problemei, de ex. între unu și doi ani.
Monitorizarea gestionării punctelor negre trebuie să aibă loc în fiecare an, pentru o mai bună înțelegere a efectelor diferitelor tipuri de îmbunătățiri.
c.
Îmbunătățirea standardelor de construcție a drumurilor, cu accent pe creșterea siguranței rutiere și a prevenirii efectelor erorilor umane și elaborarea unui manual de siguranță rutieră cu cele mai bune practici legate de proiectare și construcție a drumurilor și de amenajare a zonelor adiacente drumului
Managementul siguranței rutiere este nou în România și ar constitui un avantaj elaborarea unui manual pentru a ajuta autoritățile cu atribuții în domeniul infrastructurii rutiere. Acest manual ar trebui să cuprindă cele mai bune practici din România și din alte state membre ale UE. Acesta ar trebui să ofere o sursă de inspirație pentru o proiectare în condiții de siguranță, inclusiv elementele cărora trebuie să li se acorde atenție pe și de-a lungul drumurilor din localitățile liniare și în zonele construite.
Standardele de construcție a drumurilor existente aplicabile ar trebui revizuite pentru a identifica dacă există elemente de siguranță rutieră care au nevoie de actualizare. Cele
mai vechi și mai relevante pentru siguranța rutieră ar trebui actualizate, punându-se accent pe cele mai noi informații în domeniu.
VI.7.2
Crearea unei infrastructuri rutiere sigure și introducerea utilizării pe scară largă a
sistemelor de transport inteligente - STI
Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este
una din condițiile fundamentale ale siguranței rutiere. În recomandările Comisiei Globale pentru Siguranță Rutieră 28
cu privire la Rezoluția Adunării Generale a Națiunilor Unite care proclamă „Decada de Acțiune pentru Siguranță Rutieră 2011 - 2020" 29
este menționat ca principiu pentru statele în curs de dezvoltare, ca 10% din valoarea tuturor proiectelor de infrastructură rutieră să fie dedicate siguranței rutiere, fiind demonstrat faptul că investițiile în siguranța infrastructurii aduc rezultate rapide în reducerea numărului și gravității accidentelor rutiere.
În România se manifestă nevoia asigurării fondurilor pentru întreținerea, repararea, modernizarea și construcția unei infrastructuri sigure la nivel național dar și identificarea de noi surse financiare, care să asigure componenta locală a costurilor pentru realizarea obiectivelor enunțate.
De asemenea, creșterea gradului de siguranță rutieră a rețelei de drumuri naționale se realizează și prin introducerea obligativității gestionării siguranței infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a inspecțiilor și a auditului de siguranță rutieră la construcția de drumuri noi și reabilitarea /modernizarea drumurilor existente, prin aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată,
cu
modificările
și
completările
ulterioare,
care
transpune
Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere.
Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale cu privire la obiectivele prevăzute de Comisia Europeană în domeniul siguranței rutiere pentru perioada 2011-2020, subliniază faptul că, în pofida evoluțiilor generale pozitive, în ceea ce privește reducerea numărului de victime pe drumuri, anumite categorii de participanți la trafic, de tipul bicicliștilor și al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilități și motocicliștilor, rămân extrem de vulnerabile și consideră ca fiind necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranței acestor participanți la trafic prin încurajarea realizării unor infrastructuri adecvate și că, în special din perspectiva celor mai recente statistici existente, este necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranței motocicliștilor, fapt ce ar trebui să fie considerat o urgență.
Prioritățile referitoare la infrastructura rutieră sunt:
a)
reîncadrarea drumurilor în concordanță cu funcțiunea îndeplinită: tranzit, local și de acces și modificarea în consecință a standardelor, normelor tehnice și a bunelor practici de construcție a drumurilor și organizare a traficului;
b)
intensificarea inspecțiilor de siguranță periodice ale rețelei de drumuri;
c)
punerea în aplicare a procedurilor referitoare la evaluarea de impact și la operațiunile de audit în domeniul siguranței rutiere;
d)
identificarea și clasificarea tronsoanelor cu o concentrare mare de accidente;
28
http://www.makeroadssafe.org/publications/Documents/decade_of_action_report_lr.pdf
29
http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
e)
intensificarea construcției de autostrăzi, precum și de drumuri expres, inclusiv finalizarea centurii cu profil de autostradă a Capitalei, unul din beneficii, din punct de vedere al siguranței rutiere, fiind atragerea traficului de tranzit;
f)
creșterea siguranței rutiere în localitățile liniare de-a lungul drumurilor europene și naționale prin implementarea unor masuri specifice, cum ar fi amenajarea de trotuare, instalarea de separatoare de sens (parapeți New Jersey), înlocuirea trecerilor pentru pietoni la nivel cu drumul cu treceri pentru pietoni denivelate sau cu treceri pentru pietoni cu zonă de așteptare (refugiu) la axul drumului;
g)
continuarea reabilitării drumurilor, îmbunătățirea semnalizării orizontale și verticale;
h)
descurajarea furtului elementelor de semnalizare rutieră prin introducerea de elemente construite cu noile tehnologii din materiale nerevalorificabile;
i)
introducerea de noi elemente de siguranță;
j)
transformarea trecerilor la nivel cu calea ferată în pasaje denivelate, prin modernizarea infrastructurii existente și în cadrul proiectelor noi de drum,
k)
reabilitarea traseelor din localitățile liniare;
l)
realizarea parcărilor pentru a facilita conformarea conducătorilor auto
cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 561/2006 30 , precum și pentru a facilita activitatea de control a respectării legislației în domeniul transportului rutier;
m)
separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilaj agricol, căruțe, biciclete; în cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere traficul turistic - cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condițiile în care există, actualmente, in state membre ale Uniunii Europene, rețele internaționale de cicloturism care leagă marile orașe prin intermediul „drumurilor verzi" 31
dedicate exclusiv bicicletelor. De asemenea se va avea în vedere dezvoltarea cu prioritate a tuturor tipurilor de drumuri verzi, inclusiv a celor care nu se intersectează cu căile principale de transport rutier;
n)
iluminarea drumului public pe timp de noapte, în special în intersecții și în zonele cu activitate pietonală, precum și a trecerilor pentru pietoni astfel încât pietonul să fie vizibil cu suficient timp înainte de a se angaja în traversare;
o)
introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea infrastructurii de transport rutier, astfel încât să se asigure adaptarea la fenomenele meteorologice extreme;
p)
eliminarea potențialelor pericole de pe marginea suprafeței carosabile, cum ar fi elemente cu rigiditate ridicată, periculoase la impact, precum și a rigolelor cu adâncime mare, situate aproape de marginea părții carosabile;
q)
marcarea corespunzătoare a sectoarelor de drum, mai ales ale celor de autostradă, pentru orientarea conducătorilor auto în vederea adoptării și menținerii unei distanțe minime de siguranță față de vehiculul din față;
r)
creșterea capacității de eliberare a suprafeței carosabile în urma evenimentelor rutiere;
s)
extinderea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de circulație, una din benzi fiind bandă pendulantă cu separator de sens;
30
Regulamentului (CE) nr. 561/2006 din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere
31 Federația Europeană a Bicicliștilor, EuroVelo a demarat cu sprijinul Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene însumând 60.000 de km, dintre care 20.000 km deja construiți, trasee dintre care menționăm traseul Oceanul Atlantic - Marea Neagră sau traseul râurilor, traseu de 3.653 km între Nantes și Constanța;
t)
creșterea siguranței rutiere a rețelei de drumuri prin noi abordări de organizare și amenjare a spațiilor urbane destinate circulației (benzi dedicate, separarea tipurilor de circulație - pe verticală sau orizontală, signalistic, mobilarea spațiilor publice, etc).
u)
elaborarea standardelor privind construcția pistelor pentru biciclete.
Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale privind siguranța rutieră, subliniază faptul că dezvoltarea în continuare a STI va contribui în mod semnificativ nu doar la instituirea unui sistem de transport durabil și eficient pe termen lung, ci și la siguranța rutieră și salută Planul de acțiuni STI propus de Comisia Europeană precum și elaborarea de către aceasta a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport, și încurajează statele membre să acorde un înalt grad de prioritate implementării STI.
De-a lungul timpului s-a evidențiat nevoia de a se asigura condițiile necesare dezvoltării unor rețele de comunicații electronice în bandă largă, care să asigure suportul pentru implementarea tuturor sistemelor de avertizare prin panouri cu mesaj variabil, colectarea și/sau furnizarea datelor de-a lungul rețelelor și infrastructurilor de transport, funcționarea sistemelor de transport inteligent, precum și schimbul de date între entitățile implicate în gestionarea și managementul traficului.
De asemenea, au fost evidențiate o serie de inconveniente,
care
în
momentul
de
față
nu
permit
realizarea
infrastructurii
de comunicații electronice în bandă largă, cum ar fi aspectele de ordin tehnic, prin lipsa unei zone de protecție, fiind utilizabilă doar zona de siguranță, aspectele de ordin financiar, cum ar fi valorile ridicate ale taxelor de utilizare a zonei de siguranță a drumurilor.
Analizând situația existentă în România dar și în perspectiva implementării deciziilor europene, este necesar ca Consiliul de coordonare pentru STI, înființat prin Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea STI în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport, aprobată prin Legea nr. 221/2012, să elaboreze un plan național de acțiuni STI care va contribui, conform atribuțiilor, la elaborarea de către autoritatea publică centrală pentru transport, în baza HG nr. 835/2011, a raportului centralizat privind activitățile și proiectele naționale cu privire la domeniile prioritare prevăzute la art. 2 din Directiva 2010/40/UE și a căror sferă de aplicare este menționată în anexa I la directivă.
Planul național de acțiuni STI va fi elaborat în conformitate cu domeniile prioritare precizate de Directiva 2010/40/UE și de Ordonanța Guvernului nr. 7/2012, aprobată prin Legea nr. 221/2012, respectiv:
I.
Domeniul prioritar I: Utilizarea optimă a datelor rutiere, din trafic și de călătorie;
II.
Domeniul prioritar II: Continuitatea serviciilor STI de management al traficului și al mărfurilor;
III.
Domeniul prioritar III: Aplicațiile STI pentru siguranța și securitatea rutieră;
IV.
Domeniul prioritar IV: Asigurarea legăturii vehiculului cu infrastructura de transport.
Un capitol separat îl constituie măsurile care fac parte din categoria STI, capitol în care Consiliul de coordonare pentru STI, denumit în continuare CC STI, structură fără
personalitate juridică, organizat în cadrul autorității publice centrale pentru transport va avea un rol important pentru:
a)
stabilirea măsurilor necesare implementării, dezvoltării, întreținerii și modernizării infrastructurilor de comunicații electronice în bandă largă în zona drumurilor, mai ales în zona drumurilor de interes național, care să cuprindă reglementări cu privire la taxarea utilizării zonei de siguranță și de protecție a drumurilor și autostrăzilor, prin diminuarea acestora cel puțin la nivelul celor practicate în țări UE, reglementări constructive aplicabile în faza de proiect tehnic de construcție sau reabilitare, reglementări privind autorizarea lucrărilor specifice realizării infrastructurilor de comunicații electronice în bandă largă în zonele asociate rețelelor de transport (rutier
/feroviar);
b)
crearea și operaționalizarea Centrului Național de Informare Rutieră la nivelul autorității publice centrale care coordonează activitatea CNADNR, centru care va gestiona informațiile necesare privind managementul traficului rutier la nivelul rețelei de drumuri naționale, pentru informarea operativă a utilizatorilor de infrastructură rutieră;
c)
transmiterea informațiilor referitoare la traficul rutier pe autostrăzi și drumuri naționale, prin voce, în direct, în cadrul programelor radio, pe canalele de date de radiodifuziune;
d)
crearea și operaționalizarea dispeceratelor pentru autostrăzi și drumuri europene și naționale, în vederea asigurării integrate a managementului traficului de către administratorul drumului și a supravegherii video a traficului de către Poliția Rutieră;
e)
crearea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel național de amplasare a antenelor GSM / cablurilor de fibră optică în zona de siguranță a drumurilor astfel încât să se asigure o acoperire de 100% a teritoriului național cu semnal GSM. La ora actuală, anumite porțiuni extinse din zonele puțin populate, de exemplu centrul și nordul țării - zone estimate la aproape 20% din teritoriul național - nu au semnal GSM și nu sunt conectate la nici o rețea de comunicații, ceea ce face imposibilă contactarea SNUAU, în caz de accident rutier sau de alte urgențe, de către locuitorii sau vizitatorii aflați pe teritoriul României în zonele respective;
f)
implementarea sistemelor de cântărire în mers pe infrastructura rutieră;
g)
implementarea la nivelul autostrăzilor a punctelor de acces telefonic prevăzute cu două căi de acces: către serviciile specializate de intervenție prin numărul unic de apel de urgență 112 și către dispeceratele autostrăzilor pentru informări non-urgente: depanare, tractare, pericole;
h)
implementarea sistemelor de supraveghere a traficului, utilizate de către Poliția Rutieră și asigurarea funcționalităților acestor sisteme pentru a permite folosirea lor de către administratorul drumurilor naționale în scopul managementului traficului rutier;
i)
implementarea sistemelor de semnalizare și avertizare rutieră prin panouri cu mesaje variabile;
j)
implementarea măsurilor de dotare cu echipamente pentru managementul traficului.
De asemenea Ministerul Comunicațiilor și pentru Societatea Informațională va asigura rolul coordonator în relația cu furnizorii de rețele și servicii de comunicații electronice, asociațiile de profil, Autoritatea Națională pentru Administrare și Reglementare în
Comunicații, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice și Consiliul Concurenței, iar pe baza consultărilor publice, împreună cu Ministerul Transporturilor, va iniția un set concret de propuneri, care să conducă la reglementarea aspectelor menționate la lit. a) de mai sus.
VI.7.3
Controlul
îmbunătățirii
siguranței
drumurilor
publice
și
sancționarea
administratorilor/executanților
de
lucrări
la
drumuri
pentru
nerespectarea
prevederilor legale
Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, autoritățile publice centrale pentru transport și pentru afaceri interne, prin structurile specializate, vor intensifica acțiunile de control și vor aplica sancțiuni în cazul în care administratorul drumului public/al căii ferate, societățile care execută lucrări în zona drumului public și deținătorii de obiective în zona drumului nu respectă prevederile legale în vigoare.
Întreținerea infrastructurii rutiere și asigurarea condițiilor de siguranță a acesteia sunt absolut necesare pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. În acest sens, trebuie intensificate inspecțiile de siguranță asupra stării de viabilitate și a semnalizării rutiere, conform prevederilor legale, pentru identificarea, remedierea și, după caz, sancționarea, nerespectării normelor în vigoare, avându-se în vedere în principal:
a)
existența și menținerea, în conformitate cu standardele și normele în vigoare, a marcajelor, indicatoarelor rutiere și a amenajărilor de infrastructură rutieră, amplasate pe drumurile publice;
b)
semnalizarea lucrărilor precum și a obstacolelor aflate pe suprafața carosabilă;
c)
refacerea după intervenție a suprafeței carosabile în cazul lucrărilor la rețelele edilitare (apă, gaz, electricitate, etc.);
d)
existența de construcții, accese rutiere, panouri publicitare sau alte activități private în zona drumului public, neautorizate sau care nu respectă prevederile legale și care afectează siguranța rutieră.
VI.7.4
Realizarea de amenajari speciale destinate participantilor vulnerabili la trafic
Este necesară adoptarea unor măsuri de limitare a gradului de vulnerabilitate a unora dintre participanții la trafic (de tipul bicicliștilor și al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilități și motocicliștilor) prin realizarea de amenajari speciale în zona drumurilor publice, separarea diferitelor tipuri de utilizatori prin benzi dedicate, separarea pe verticală a diferitelor tipuri de transport, etc.), definirea de zone cu interdicție/conditionalitate de trafic (zone cu viteză redusă, zone exclusiv pietonale, etc) ca măsuri de limitare a conflictului dintre transportul motorizat și transportul nemotorizat, măsuri ce participă deopotrivă la siguranța rutieră dar și la protejarea și valorificarea patrimoniului construit.
Este necesară de asemenea adoptarea și implementarea unor standarde de actualitate cu privire la pistele pentru bicicliști.
VI.8
Transport și Mobilitate
VI.8.1
Creșterea siguranței transportului rutier de marfă și a transportului de persoane în
curse regulate
Îmbunătățirea
permanentă
a
legislației
din
domeniul
transporturilor,
îmbunătățirea planificării și modului de efectuare a activităților de control în domeniu, prin folosirea informațiilor oferite de
sistemele de supraveghere video
a traficului, operate de autoritățile publice centrale pentru transport și pentru afaceri interne prin structurile specializate, la care să aibă acces instituțiile și organismele cu atribuții în domeniu.
În ceea ce privește transportul de marfă, datele statistice relevă faptul că, în condițiile în care infrastructura rutieră nu s-a dezvoltat în ritmul creșterii economice, în România s-a înregistrat o creștere constantă a volumului de marfă transportată, cu procente situate între 3% si 5% anual. Totodată, sectorul transportului rutier de mărfuri a devenit al treilea mare angajator din România, cu 121.000 de angajați, în timp ce ocupația de șofer autocamion-mașină de mare tonaj a devenit ocupația cu cel mai mare număr de angajați din mediul privat din România (peste 127.000). Din acest motiv, pentru degrevarea și sporirea siguranței sistemului rutier, se vor promova transporturilor combinate, de tip RO-LA.
În urma numeroaselor accidente grave cu implicarea autobuzelor cu capacitatea mai mică de 22 de locuri, dotarea acestora cu limitatoare de viteză și instituirea obligației utilizării centurilor de siguranță a fost introdusă cu titlu de obligativitate prin noua legislație a transporturilor rutiere. La transportul rutier de persoane prin servicii regulate în trafic interjudețean se urmărește înlocuirea etapizată a vehiculelor de capacitate până în 22 de locuri, cu autobuze și autocare, pentru sporirea siguranței și a confortului acestui tip de transport.
În scopul diminuării pasării responsabilității între conducătorul auto și angajator cu privire la încălcarea reglementărilor privind
circulația pe drumurile
publice și
a reglementărilor privind desfășurarea operațiunilor de transport rutier, este necesară stabilirea prin lege a responsabilității comune pentru respectarea legislației aplicabile și a sancționării ambelor părți pentru nerespectarea acesteia.
VI.8.2
Revizuirea reglementărilor de dezvoltare urbană și a normelor de construire în
mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naționale, județene - și
limitarea dezvoltării liniare a localităților existente
România este una dintre puținele țări europene cu o densitate extrem de mare a localităților liniare amplasate de-a lungul drumurilor naționale. Una din soluțiile acestei probleme ar fi construcția de autostrăzi sau de centuri ocolitoare care mențin traficul de tranzit în afara localităților, precum și limitarea extinderii intravilanului localităților de-a lungul drumurilor existente, prin impunerea acestor restricții în documentațiile de urbanism.
Fără aceste măsuri și în lipsa unei strategii de dezvoltare urbană, există riscul ca prin extinderea localităților liniare, o pondere și mai mare din lungimea drumurilor naționale să devină drumuri cu funcție mixtă, de mobilitate, respectiv de accesibilitate locală, punând probleme de siguranță rutieră din cauza conflictelor de trafic și impunând o viteză medie redusă. Trebuie acordată atenție evitării unor situații în care drumurile ocolitoare, de centură devin drumuri locale și de acces prin dezvoltarea zonelor urbane adiacente. În acest sens, se impune restricționarea construirii în zonele adiacente arterelor de tranzit și ocolitoare.
VI.9
Siguranța Vehiculelor
Consiliul Uniunii Europene recunoaște progresele considerabile înregistrate în ceea ce privește siguranța vehiculelor, în special cu privire la standardele tehnice referitoare la siguranța activă și pasivă a vehiculelor, dar subliniază, totuși, faptul că siguranța ar trebui, de asemenea, să fie menținută pe durata întregului ciclu de viață al vehiculelor, prin îmbunătățirea permanentă a modului de organizare, desfășurare, monitorizare și control a inspecțiilor tehnice periodice și prin eficientizarea permanentă a controlului tehnic în traficul rutier, precum și printr-o îmbunătățire a schimbului de date între statele membre cu privire la informațiile referitoare la vehicule și inspecții.
VI.9.1
Creșterea siguranței rutiere prin îmbunătățirea stării tehnice a parcului rutier
Este necesară actualizarea legislației referitoare la inspecția tehnică periodică și controlul tehnic în trafic al vehiculelor, conform Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune.
De asemenea se impune menținerea unui nivel ridicat al controalelor stațiilor de inspecție tehnică periodică și al vehiculelor comerciale în traficul rutier.
VI.9.2
Introducerea
inspecției
tehnice
de
siguranță
pentru
repunerea
în
circulație
a
vehiculelor implicate în accidente rutiere
Inspecția tehnică de siguranță se va efectua vehiculelor care au fost implicate în accidente rutiere și va cuprinde verificări suplimentare (structura caroseriei, sistemul de direcție, etc.) față de cele prevăzute în Reglementările privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință conform destinației, prin inspecția tehnică periodică - RNTR 1, aprobate prin OMT nr. 2133/2005 cu modificările și completările ulterioare.
VI.9.3
Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate în accidente
rutiere
în
vederea
identificării
pieselor
și
lucrărilor
necesare
restabilirii
parametrilor funcționali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranței rutiere și a
protecției mediului
Expertizele tehnice extrajudiciare care au ca scop evaluarea din punct de vedere tehnic a ansamblurilor mecanice, echipamentelor electrice și/sau electronice, a structurii caroseriei și a emisiilor poluante se vor realiza în cadrul unor laboratoare care au capacitatea tehnică adecvată și care, în urma evaluării, vor fi autorizate de către autoritatea publică centrală pentru transport.
VI.10Cercetare
VI.10.1
Determinarea, actualizarea și îmbunătățirea utilizării costurilor sociale ale
accidentelor rutiere
Costurile sociale trebuie calculate pe baza datelor din România sau a valorii declarate din România. Trebuie efectuată o cercetare privind evaluarea accidentelor rutiere și a accidentelor în funcție de severitate și actualizată periodic, în conformitate cu cele mai bune practici ale UE. Acest lucru ar trebui să se realizeze, preferabil, prin metoda
„Dorinta de a plăti", mai degrabă decât prin metoda „Costului uman".
O cercetare pentru a cuantifica costurile accidentelor rutiere în funcție de gravitate și amploarea pierderilor anuale susținute de economia românească trebuie inițiată. Analizele cost-beneficiu trebuie aplicate pentru a clasifica și selecta intervențiile de siguranță care ar putea fi cele mai rentabile și a le evalua după punerea în aplicare. CISR, precum și toate ministerele reprezentate ar trebui să utilizeze costuri sociale în activitatea lor privind siguranța rutieră. Estimările privind costurile sociale ale accidentelor ar trebui să se repete la fiecare 3 ani, inclusiv informații de la spitale și societățile de asigurare sau prin preferințele declarate.
VI.10.2
Stabilirea viziunilor și a obiectivelor detaliate
Stabilirea unei strategii naționale pentru siguranța rutieră ar trebui să ia în considerare nevoile tuturor participanților la trafic, inclusiv utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, și ar trebui să anticipeze, de asemenea, dezvoltarea țării, de ex. dezvoltarea parcului de vehicule. Bunele practici europene arată că pentru ca o țară să fie în măsură să aibă succes în abordarea problemelor de siguranță rutieră trebuie să existe activități eficiente și coordonate în toate sectoarele cheie care afectează siguranța rutieră și obiective de performanță clar definite care să poată fi monitorizate pentru a vedea dacă au loc îmbunătățirile dorite.
O strategie de siguranță rutieră trebuie să stabilească obiective ambițioase, dar realiste pentru cel puțin cinci sau zece ani. În plus față de strategia de siguranță rutieră, trebuie elaborat un plan de acțiune care să programeze acțiunile specifice, părțile responsabile și alocarea de resurse specifice. Stabilirea unor obiective detaliate pentru reducerea deceselor și vătămărilor grave este în general acceptată ca o prevedere a unui obiectiv comun pentru cei implicați în siguranța rutieră. Aceștia trebuie să simtă că obiectivul este realizabil.
Cu toate acestea, obiectivul ar trebui să fie, de asemenea, ambițios, pentru a evita complezența și a concentra eforturile asupra celor mai eficiente măsuri. Indicatori relevanți pentru problemele din România ar trebui să completeze aceste elemente.
Acțiunile posibile pentru a stabili viziuni și obiective sunt în primul rând adoptarea Master Planului General de Transport și asigurarea faptului că organismele implicate sunt evaluate în mod oficial pentru performanța atinsă.
Rezultatul strategiei și al planului de acțiuni trebuie monitorizat și evaluat nu numai prin prisma atingerii obiectivului global, dar și prin evaluarea altor indicatori, cum ar fi:
>
reducerea numărului de decese și pietoni răniți grav
>
numărul de decese și vătămări grave cauzate de:
-
excesul de viteză,
-
conducătorii auto aflați sub influența băuturilor alcoolice,
-
coliziuni frontale,
-
ieșirea de pe carosabil;
>
proporția portului centurilor de siguranță și a căștilor de protecție pentru motocicliști, mopediști și bicicliști,
>
proporția conducătorilor auto aflați sub influența băuturilor alcoolice detectați la control,
>
proporția conducătorilor auto care depășesc viteza pe diferite tipuri de drumuri (autostrăzi, drumuri naționale, județene, locale, drumurile din localități liniare).
Pe termen mediu, ar trebui să fie pregătite pentru perioada după 2020 o nouă Strategie Națională de Siguranță Rutieră și planuri de acțiune corespunzătoare în armonie cu viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii Europene. În cadrul acesteia, în plus față de obiectivele naționale, trebuie propuși indicatori pentru obiectivele regionale și obiectivele pentru grupurile de risc (de exemplu pietoni), de ex.:
>
obiective formale de cost social - care ar putea fi costul social total al accidentelor acceptabil pentru societate,
>
obiective cu rezultate intermediare - în funcție de grupul de risc, tipul de accident, cauza accidentului etc.,
>
obiective cu rezultate de control - ponderea încălcărilor,
>
obiective pentru valoarea activităților de intervenție în diferite domenii relevante pentru siguranța drumurilor, ponderea reducerii traficului / vitezei în sate liniare, ponderea drumurilor echipate cu facilități pentru pietoni și, acolo unde este cazul, bicicliști.
VI.10.3
Îmbunătățirea colectării și analizei datelor și a diseminării statisticilor
Potențiale acțiuni pentru a îmbunătăți disponibilitatea și utilizarea datelor din sistemul de date și analiză privind accidentele de circulație sunt:
>
Îmbunătățirea colectării de date
>
Îmbunătățirea analizei datelor
>
Îmbunătățirea cooperării cu autoritățile cu atribuții în domeniul infrastructurii rutiere locale.
Pentru a îmbunătăți colectarea de date, utilizarea localizării prin GPS ar trebui extinsă la toate accidentele. Colectarea datelor trebuie organizată pentru a permite o mai bună monitorizare a impactului intervențiilor în domeniul siguranței rutiere în ceea ce privește schimbările în comportamentul participanților la trafic sau reducerea numărului de victime în rândul grupurilor-țintă.
Instrumentele
pentru
analiza
complexă
a
datelor
privind
accidentele
ar
trebui îmbunătățite, iar aceasta trebuie realizată anual, pentru o mai bună înțelegere a cauzelor accidentelor rutiere.
Administratorii drumurilor, institutele de cercetare, consultanții etc. trebuie să aibă acces la baza de date a accidentelor la nivel național pentru a face analize ale punctelor negre, gestionarea rețelei sau evaluarea generală a siguranței rutiere, ca parte a proiectelor de drumuri.
Trebuie creat un sistem de colectare a datelor despre accidente care să permită fiecărui administrator de drum, de ex. autoritățile locale și județene să colecteze date din baza de date a accidentelor și să aibă acces la fișele cu date detaliate ale accidentelor, dacă este necesar. Acest sistem trebuie să fie disponibil la diferite niveluri:
>
Direcția Regională Drumuri din CNADNR pentru drumuri naționale și autostrăzi
>
Consiliul Județean pentru drumurile județene
>
Administrator de străzi și drumuri locale - orașe și comune.
Ar trebui asigurată o cooperare mai bună în ceea ce privește statisticile privind accidentele între nivelul central și nivelul județean. Consiliile locale și județene ar trebui să aibă acces la datele privind accidentele și ar trebui să identifice și să elimine punctele negre etc., inclusiv prin aplicarea instrumentelor specifice de gestionare a siguranței circulației pe infrastructura rutieră.
VI.10.4
Crearea sistemului de monitorizare și evaluare
Monitorizarea și evaluarea acțiunilor de siguranță rutieră sunt importante pentru o mai bună înțelegere a eficacității măsurilor, pentru îmbunătățirea măsurilor de siguranță rutieră în timp, precum și pentru utilizarea eficientă a fondurilor limitate, disponibile pentru siguranța rutieră. Este importantă astfel crearea unui sistem necesar pentru a informa toate părțile interesate cu privire la progresul și eficacitatea măsurilor de siguranță rutieră, și ar putea fi, de asemenea, folosit pentru a informa publicul cu privire la progresele înregistrate în activitatea de siguranță rutieră.
Sistemul de monitorizare și evaluare a aplicării Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră trebuie să se bazeze pe analiza datelor relevante privind accidentele, cum ar fi reducerea numărului de victime sau schimbarea comportamentului și alți indicatori. Trebuie creată o listă de indicatori pentru siguranța rutieră în funcție de cauze principale și / sau elemente specifice, eventual, în funcție de regiune, pentru a monitoriza realizarea. De asemenea ar trebui descris modul în care monitorizarea trebuie să aibă loc, ce tip de date sunt necesare etc. Colectarea corectă de date trebuie organizată în funcție de necesități, pentru a permite monitorizarea impactului intervențiilor de siguranță rutieră în ceea ce privește schimbările în comportamentul de utilizare a drumurilor periculoase sau reducerile de victime în rândul grupurilor țintă.
În plus, un sistem de monitorizare pentru locațiile care au fost supuse îmbunătățirii siguranței rutiere trebuie implementat, precum și sisteme care să monitorizeze și să evalueze performanța de siguranță conform țintelor asumate.
Într-o etapă ulterioară, studii de evaluare regulate a siguranței pentru fiecare categorie de drumuri (naționale, județene și locale) trebuie realizate pentru a asigura calitatea respectării standardelor de siguranță specificate.
Pentru a suplimenta datele privind accidentele și pentru a calcula ratele de expunere, trebuie implementat un sistem de contorizare a traficului în toate orașele, pe principalele artere / la principalele intersecții pentru a monitoriza traficul rutier.
VI.10.5
Îmbunătățirea cercetării, dezvoltării și transferului de cunoștințe
Cercetarea în domeniul siguranței rutiere ar trebui să ofere cadrul pe baza căruia să fie luate decizii privind politicile de siguranță, astfel încât problema să beneficieze de o abordare științifică sistematică. Țările cu cele mai bune rezultate de siguranță rutieră pe plan internațional sunt, de asemenea, cele care au avut în mod tradițional cele mai bune și cele mai active programe de cercetare în materie de siguranță rutieră și institute de cercetare în materie de siguranță rutieră. Este important ca România să învețe de la aceste state membre ale UE și să utilizeze experiența de cercetare și capacitățile care nu există în țară, astfel încât intervenții mai eficiente în materie de siguranță să fie implementate și monitorizate în viitor.
Pentru a îmbunătăți cercetarea și dezvoltarea și transferul de cunoștințe, Guvernul, prin CISR, ar trebui să întocmească o situație a tuturor cercetărilor în domeniul siguranței rutiere efectuate în România în ultimii 10 ani și să identifice universități și institute de cercetare interesate și capabile să întreprindă cercetări comandate pe probleme de siguranță rutieră.
Pe baza acestor informații ar trebui dezvoltată o strategie națională de cercetare privind siguranța rutieră cu obiective clare unde să fie identificate și asigurate fondurile necesare. Un program de cercetare de un an în cele mai severe puncte negre din România unde sunt implicați pietoni și bicicliștii (utilizatorii vulnerabili ai drumurilor), precum și proiectarea măsurilor de reducere a numărului de accidente cu participanți la trafic vulnerabili pe diferite zone și tipul de drumuri ar putea reprezenta punctul de plecare.
Ar trebui elaborat un cadru cuprinzător de proiecte de cercetare care să acopere de ex. factorii vehicule, factorii rutieri, factorii comportamentali și factorii instituționali pentru punerea în aplicare într-o perioadă de 3 -5 ani. Ar trebui de asemenea asigurate fonduri corespunzătoare pentru a finanța un program comprehensiv de cercetare privind siguranța rutieră și pentru a invita cadre universitare / cercetători / consultanți să liciteze pentru monitorizarea eficacității intervențiilor planului de acțiune în cadrul
strategiei de siguranță rutieră.
Cercetarea în domeniul siguranței rutiere ar trebui dezvoltată. De asemenea ar trebui încurajată capacitatea universităților și institutelor de cercetare de a crea și menține colective de cercetători pentru a sprijini programul de siguranță în România. În mod alternativ, ar trebui înființată o organizație națională independentă de cercetare în materie de siguranță rutieră pentru a realiza un program național de cercetare privind siguranța rutieră.
Institutele de cercetare și universitățile ar trebui încurajate / sprijinite să organizeze o conferință anuală a cadrelor universitare, cercetătorilor și a altor persoane care lucrează în domeniul siguranței rutiere, pentru a prezenta și a discuta rezultatele cercetării.
Capitolul VII.
REZULTATELE POLITICILOR PUBLICE
Reducerea progresivă a numărului de victime ale accidentelor rutiere în perioada 2016 - 2020, obiectiv central în strategie, constituie, în același timp, principalul rezultat ce este așteptat în implementarea politicilor publice de implementare a prezentului document, indicator fizic comun pentru structurile din cadrul CISR, care reflectă corectitudinea deciziilor cuprinse în strategie și a modului de acțiune privind promptitudinea cu care măsurile de implementare ale acesteia au fost puse în practică. În același timp, aplicarea prevederilor strategiei conduce la acționarea unitară și coerentă în domeniul siguranței rutiere și răspunde obiectivelor stabilite de Comisia Europeană pentru acest domeniu.
Capitolul VIII.
INDICATORI
Principalul indicator cu privire la reușita implementării strategiei prin mijloacele oferite de politicile cuprinse în Planul de Acțiuni Prioritare îl reprezintă atingerea obiectivului general al prezentei strategii, acela de reducere la jumătate a numărului de decese din accidente rutiere până în anul 2020 față de anul 2010, astfel încât în anul 2020 să se înregistreze cel mult 1188 de decese, față de 2377 în 2010.
Alți indicatori care vor reflecta specificul cuantificărilor, pentru fiecare domeniu de activitate în parte, în legătură cu siguranța rutieră, vor fi prezenți în analizele programelor sectoriale de siguranță rutieră ale fiecărei componente ce alcătuiește CISR, conform recomandărilor și rezultatelor cercetărilor în domeniu.
Capitolul IX.
IMPLICAȚII PENTRU BUGET
Pentru activități eficiente în materie de siguranță rutieră, este important ca nivelul politic să recunoască importanța siguranței rutiere și să canalizeze fondurile necesare prin intermediul bugetelor ministeriale și finanțării la nivel local, pentru a pune în aplicare strategia și planul de acțiune. Astfel, este important să se stabilească și să se asigure bugete dedicate siguranței rutiere pentru finanțarea activităților de punere în aplicare a Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră și a Planului de acțiuni de către principalele părți interesate.
Trebuie identificat un buget specific pentru fiecare minister din cadrul CISR pentru a finanța activitățile specifice care sunt în responsabilitatea directă a ministerului respectiv. Este important să se găsească soluții de finanțare durabile pe termen mediu pentru activități în domeniul siguranței rutiere de ex. prin fonduri speciale, colectate prin contribuții ale fiecărui utilizator motorizat de infrastructură rutieră. Rezultatul ar fi mecanisme adecvate pentru a asigura venituri pentru finanțarea activităților de siguranță rutieră.
Resursele financiare principale necesare implementării Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră provin din:
a)
fonduri de la bugetul de stat alocate fiecărei instituții reprezentate în CISR, prevăzute în bugetele proprii ale acestora, în cadrul sumelor aprobate anual prin legea bugetului de stat;
b)
fonduri din partea Uniunii Europene, alocate în cadrul programelor de asistență financiară nerambursabilă cu destinația sau cu componente privind accesibilitatea și siguranța rutieră;
c)
donații și sponsorizări, oferite/acceptate în condițiile legii;
d)
alte surse constituite conform legii.
Programele Sectoriale de Acțiune pentru implementarea Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020, care rezultă din Planul de Acțiuni pentru aplicarea acesteia, vor specifica anual sursele de finanțare necesare îndeplinirii fiecărui obiectiv stabilit și volumul acestora.
O evaluare a costului de implementare a unora dintre acțiunile din Planul de Acțiuni se regăsește în Planul general de acțiune pentru măsuri de îmbunătățire a siguranței rutiere - JASPERS, martie 2016.
Capitolul X.
IMPLICAȚII JURIDICE
Realizarea obiectivelor prevăzute în Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 implică respectarea legislației naționale și a celei europene în domeniu.
Pe lângă toate acestea, strategia vizează și aducerea procedurilor și practicilor naționale la nivelul bunelor practici ale Uniunii Europene. Instituțiile cu responsabilități în siguranța rutieră prezintă în cadrul întâlnirilor DPISR proiectele de acte normative care vizează acest domeniu, pentru a fi discutate, supuse adoptării de CISR și înaintate autorităților publice competente, potrivit legii, în vederea aprobării.
Instituțiile cu responsabilități în siguranța rutieră, vor avea o preocupare constantă pentru revizuirea și adaptarea legislației în scopul identificării soluțiilor legislative, care să reglementeze în mod eficient aspectele prezentate la punctul VI. 6.
Capitolul XI. ETAPE ULTERIOARE ȘI INSTITUȚII RESPONSABILE
După aprobarea prezentei strategii, instituțiile cu responsabilități în domeniul siguranței rutiere vor elabora propriile documente necesare implementării sectoriale a acesteia. Instituțiile responsabile cu implementarea strategiei sunt stabilite atât prin prevederile legale după care este organizat și funcționează CISR, cât și prin Planul de Acțiuni.
Pe termen mediu, ar trebui să fie pregătite pentru perioada după 2020 o nouă Strategie Națională de Siguranță Rutieră și planuri de acțiune corespunzătoare în armonie cu viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii Europene, dar și cu recomandările rezultante din cercetările viitoare cu privire la cauze și indicatori.
Anexă
la Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2016-2020
Tabelul 13. Evoluția numărului de decese în accidente rutiere, 2001-2014, UE
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2013-
2014
2010-
2014
MT
16
16
16
13
16
10
14
15
21
15
17
9
18
10
-44.4%
-33.3%
LU
70
62
53
50
47
43
45
35
48
32
33
34
45
35
-22.2%
9.4%
NO
275
310
280
258
224
242
233
255
212
210
168
145
187
147
-21.4%
-30.0%
HR
647
627
701
608
597
614
619
664
548
426
418
393
368
308
-16.3%
-27.7%
SI
278
269
242
274
257
262
293
214
171
138
141
130
125
108
-13.6%
-21.7%
RS
1,275
854
868
960
843
910
968
905
810
660
731
688
650
563
-13.4%
-14.7%
FI
433
415
379
375
379
336
380
344
279
272
292
255
258
224
-13.2%
-17.6%
EL
1,880
1,634
1,605
1,670
1,658
1,657
1,612
1,553
1,456
1,258
1,141
988
879
793
-9.8%
-37.0%
CH
544
513
546
510
409
370
384
357
349
327
320
339
269
243
-9.7%
-25.7%
AT
958
956
931
878
768
730
691
679
633
552
523
531
455
430
-5.5%
-22.1%
PT )
1,670
1,668
1,542
1,294
1,247
969
974
885
840
937
891
718
637
607
-4.7%
-35.2%
PL
5,534
5,827
5,640
5,712
5,444
5,243
5,583
5,437
4,572
3,907
4,189
3,571
3,357
3,202
-4.6%
-18.0%
DK
431
463
432
369
331
306
406
406
303
255
220
167
191
183
-4.2%
-28.2%
EE
199
223
164
170
169
204
196
132
100
79
101
87
81
78
-3.7%
-1.3%
RO
2,450
2,412
2,229
2,444
2,629
2,587
2,800
3,065
2,797
2,377
2,018
2,042
1,861
1,818
-2.3%
-23.5%
IT
7,096
6,980
6,563
6,122
5,818
5,669
5,131
4,725
4,237
4,114
3,860
3,653
3,385
3,330
-1.6%
-19.1%
BE
1,486
1,306
1,214
1,162
1,089
1,069
1,067
944
943
841
861
767
724
715
-1.2%
-15.0%
ES
5,517
5,347
5,399
4,741
4,442
4,104
3,823
3,100
2,714
2,478
2,060
1,903
1,680
1,661
-1.1%
-33.0%
NL
1,083
1,069
1,088
881
817
811
791
750
720
640
661
650
570
570
0.0%
-10.9%
IL
542
525
445
467
437
405
382
412
314
352
341
263
277
279
0.7%
-20.7%
DE
6,977
6,842
6,613
5,842
5,361
5,091
4,949
4,477
4,152
3,651
4,009
3,601
3,340
3,368
0.8%
-7.8%
UK
3,598
3,581
3,658
3,368
3,337
3,300
3,056
2,718
2,337
1,905
1,960
1,802
1,769
1,807
2.1%
-5.1%
CY
98
94
97
117
102
86
89
82
71
60
71
51
44
45
2.3%
-25.0%
LT
706
697
709
752
773
760
740
499
370
299
297
301
258
265
2.7%
-11.4%
FR
8,252
7,741
6,126
5,593
5,318
4,709
4,620
4,275
4,273
3,992
3,963
3,653
3,268
3,384
3.5%
-15.2%
IE
411
376
335
374
396
365
338
279
238
212
186
162
188
195
3.7%
-8.0%
SE
534
515
512
463
423
428
454
380
341
266
319
285
260
270
3.8%
1.5%
CZ
1,334
1,431
1,447
1,382
1,286
1,063
1,222
1,076
901
802
773
742
654
688
5.2%
-14.2%
HU
1,239
1,429
1,326
1,296
1,278
1,303
1,232
996
822
740
638
605
591
626
5.9%
-15.4%
BG
1,011
959
960
943
957
1,043
1,006
1,061
901
776
658
605
601
655
9.0%
-15.6%
SK
625
626
653
608
600
608
661
606
385
353
324
295
223
258
15.7%
-26.9%
LV
558
559
532
516
442
407
419
316
254
218
179
177
179
212
18.4%
-2.8%
EU 28
55,091
54,124
51,166
48,017
45,981
43,777
43,211
39,713
35,427
31,595
30,803
28,177
26,009
25,845
-0.6%
--18.2%
Tabelul 14. Decese în accidente rutiere per milion de locuitori, 2010 și 2014, UE
2014
2010
Decese
Nr. locuitori
Decese per milion de locuitori
Decese
Nr. locuitori
Decese per milion de locuitori
MT
10
425,384
24
15
414,027
36
SE
270
9,644,864
28
266
9,340,682
28
UK*
1,807
64,308,261
28
1905
62,510,197
30
NO*
147
5,107,970
29
210
4,858,199
43
CH
243
8,139,631
30
327
7,785,806
42
DK*
183
5,627,235
33
255
5,534,738
46
IL (1)
279
8,296,000
34
352
7,695,100
46
NL
570
16,829,289
34
640
16,574,989
39
ES*
1,661
46,512,199
36
2478
46,486,619
53
FI*
224
5,451,270
41
272
5,351,427
51
DE*
3,368
80,767,463
42
3651
81,802,257
45
IE*
195
4,605,501
42
212
4,549,428
47
SK
258
5,415,949
48
353
5,390,410
65
AT
430
8,506,889
51
552
8,375,290
66
FR*
3,388
65,835,579
51
3992
64,658,856
62
SI
108
2,061,085
52
138
2,046,976
67
CY
45
858,000
52
60
819,140
73
IT*
3,330
60,782,668
55
4114
59,190,143
70
PT*
607
10,427,301
58
937
10,573,479
89
EE*
78
1,315,819
59
79
1,333,290
59
HU
626
9,877,365
63
740
10,014,324
74
LU
35
549,680
64
32
502,066
64
BE*
715
11,203,992
64
841
10,839,905
78
CZ
688
10,512,419
65
802
10,462,088
77
HR
308
4,246,809
73
426
4,302,847
99
EL*
793
10,903,704
73
1258
11,183,516
112
RS*
563
7,146,759
79
660
7,306,677
90
PL
3,202
38,017,856
84
3907
38,167,329
102
LT
265
2,943,472
90
299
3,141,976
95
BG**
655
7,245,677
90
776
7,421,766
105
RO
1,818
19,947,311
91
2377
20,294,683
117
LV
212
2,001,468
106
218
2,120,504
103
EU28
25,849
506,824,509
51
31595
503,402,952
63
Tabelul 15. Evoluția numărului de răniți grav în urma accidentelor rutiere, 2001-2014, UE
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
%
schimba re 2010-
2014
Media schimbă rii anuale
% 2001-
2014
EL
3,238
2,608
2,348
2,395
2,270
2,021
1,821
1,872
1,676
1,709
1,626
1,389
1,303
1,082
-36.7%
-6.6%
LV
n/a
n/a
n/a
1,222
810
630
638
791
681
569
531
493
452
434
-23.7%
-7.8%
IE*
1,417
1,150
1,009
877
1,021
907
860
835
640
561
472
474
n/a
439
-21.7%
-8.6%
CY
1,015
945
900
960
741
730
717
661
647
586
561
551
407
467
-20.3%
-6.2%
PT
5,797
4,770
4,659
4,190
3,762
3,483
3,116
2,606
2,624
2,475
2,265
1,941
1,946
2,027
-18.1%
-8.2%
BE**
8,949
8,223
8,083
6,913
7,272
6,999
6,997
6,782
6,647
5,982
6,164
5,277
4,947
n/a
-17.3%
-4.0%
BE - MAIS3+
3,523
3,369
3,074
3,288
HR
4,607
4,481
4,878
4,395
4,178
4,308
4,544
4,029
3,905
3,182
3,409
3,049
2,831
2,675
-15.9%
-4.3%
ES**
26,566
26,156
26,305
21,805
21,859
21,382
19,295
16,488
13,923
11,995
11,347
10,444
10,086
n/a
-15.9%
-8.8%
ES MAIS3+
6,412
RS*
5,777
4,314
4,551
4,864
4,401
4,778
5,318
5,197
4,638
3,893
3,777
3,544
3,422
3,275
-15.9%
-3.2%
SK
2,367
2,213
2,163
2,157
1,974
2,032
2,036
1,806
1,408
1,207
1,168
1,122
1,086
1,057
-12.4%
-6.8%
FR (2)
26,192
24,091
19,207
17,435
39,811
40,662
38,615
34,965
33,323
30,393
29,679
27,142
25,966
26,635
-12.4%
1.3%
CH
6,194
5,931
5,862
5,528
5,059
5,066
5,235
4,780
4,708
4,458
4,437
4,202
4,129
4,043
-9.3%
-3.2%
DK**
3,946
4,088
3,868
3,561
3,072
2,911
3,138
2,831
2,498
2,063
2,172
1,952
1,891
n/a
-8.3%
-6.6%
LU
352
351
331
297
307
319
286
290
288
266
317
339
316
245
-7.9%
-1.4%
IL
2,644
2,419
2,416
2,455
2,363
2,305
2,095
2,063
1,741
1,683
1,340
1,611
1,624
1,562
-7.2%
-4.6%
NO*
1,043
1,151
994
980
977
940
879
867
751
714
679
639
640
666
-6.7%
-4.5%
SI
2,481
1,561
1,399
1,398
1,292
1,259
1,295
1,100
1,061
880
919
848
708
826
-6.1%
-7.0%
HU
7,920
8,360
8,299
8,523
8,320
8,431
8,155
7,227
6,442
5,671
5,152
4,921
5,369
5,331
-6.0%
-4.5%
SE MAIS3+
1,394
1,570
1,480
1,217
1,102
1,032
1,091
1,159
-4.8%
RO
6,072
5,973
5,585
5,774
5,885
5,780
7,091
9,403
9,097
8,509
8,768
8,860
8,156
8,122
-4.5%
4.0%
CZ
5,378
5,375
5,125
4,711
4,237
3,883
3,861
3,725
3,467
2,774
3,026
2,925
2,711
2,703
-2.6%
-5.8%
UK*
38,792
37,502
34,995
32,313
30,027
28,673
28,871
27,024
25,725
23,552
23,947
23,834
22,470
23,330
-0.9%
-4.2%
GB MAIS3+
NL**
16,000
16,100
16,500
16,200
16,000
15,400
16,600
17,600
18,800
19,100
20,100
19,200
n/a
n/a
0.5%
2.2%
NL - MAIS3+
5,700
6,100
PL
19,311
18,831
17,251
17,403
15,790
14,659
16,053
16,042
13,689
11,491
12,585
12,049
11,669
11,696
1.8%
-4.1%
SE
5,470
5,594
5,208
4,662
4,518
4,450
4,826
4,889
4.9%
-2.4%
DE*
95,040
88,382
85,577
80,801
76,952
74,502
75,443
70,644
68,567
62,620
68,985
66,279
64,045
67,709
8.1%
-2.8%
AT
8,207
8,043
7,984
7,591
6,922
6,774
7,147
6,783
6,652
6,370
6,397
8,017
7,344
7,434
16.7%
-0.9%
MT
262
314
247
264
257
277
246
248
199
211
235
300
265
292
38.4%
-0.3%
FI - MAIS3+
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
1,326
1,308
n/a
n/a
n/a
EU 23
285,131
270,739
257,935
241,185
252,759
246,022
246,825
233,752
221,959
206,828
214,343
205,856
197,994
203,517
-1.6%
-2.6%
Anexa nr. 2
85
PLANUL DE ACȚIUNI PENTRU IMPLEMENTAREA STRATEGIEI NAȚIONALE PENTRU SIGURANȚĂ RUTIERĂ PENTRU PERIOADA 2016-2020
Direcții de acțiune
Obiectiv
Acțiuni
Entitățile responsabile
Termen scurt (1-2 ani)
Termen mediu (3-5 ani)
Posibilitate de continuare pe termen lung
(peste 6 ani)
Ministerele responsabile pentru
alte organizații
I. ÎNTĂRIREA ȘI COORDONAREA INSTITUȚIONALĂ
A. Îmbunătățirea sistemului de management integrat al acțiunilor agențiilor specializate de intervenție care intervin în cazul accidentelor rutiere
a. Colocarea dispeceratelor de urgență
afaceri interne sănătate
b. Actualizarea cadrului legal care să asigure managementul unitar al intervenției serviciilor specializate și resurselor folosite
de acestea în cazul accidentelor rutiere
afaceri interne sănătate
c. Îmbunățirea dotării serviciilor de urgență cu autospeciale pentru
descarcerare, ambulanțe etc.
Îmbunățirea dotării serviciilor de urgență cu elicoptere
afaceri interne
d. Crearea unui sistem integrat de date statistice legate de accidente
și abateri
afaceri interne
sănătate transport
e. Adoptarea sistemului MAIS -
Scala Maximum Abreviată a Leziunilor
afaceri interne sănătate
B. Întărirea capacității instituționale
Întărirea rolului Consiliului Interministerial pentru Siguranță Rutieră (CISR) prin revizuirea cadrului legal de înființare și funcționare cu sopul de:
a asigura responsabilități clar definite
a garanta angajamentul politic în materie de siguranță rutieră
a asigura prerogative pentru CISR
a îmbunătăți finanțarea și alocării resurselor pentru siguranța rutieră
CISR
Alocarea unui buget specific la nivelul fiecărui minister care face parte din CISR precum și la nivelul bugetelor locale pentru a finanța activitățile specifice aflate sub răspunderea directă a ministerului respectiv CISR să dezvolte, gestioneze și coordoneze
implementarea
strategiei
CISR
Găsirea soluțiilor de finanțare pentru activitățile de siguranță
rutieră, din surse legal constituite
CISR
Îmbunătățirea sistemului de intervenție la accidente și a asistenței medicale de urgență precum și asigurarea alocării resurselor pentru menținerea parcului de vehicule de intervenție la un nivel operațional corespunzător
afaceri interne
86
II. FACTORUL UMAN ÎN SIGURANȚA RUTIERĂ
Intărirea rolului educației rutiere și a campanilor de sensibilizare și conștientizare
Reglementarea Planului național de educație rutieră compus din:
a)
Componenta A "educația rutieră în școală" destinată preșcolarilor și elevilor din sistemul de învățământ preuniversitar, care necesită o abordare complexă, coerentă, continuă susținută atât de un cadru legal adecvat și racordat la realitatea existentă, cât și de un parteneriat instituțional eficient;
b)
Componenta B „în media" care se adresează prin intermediul mesajelor media de utilitate publică tuturor categoriilor de participanți la trafic, mai ales celor concomitent cu revizuirea formatului media al stirilor privind accidentele.
c)
Componenta C „pentru activitatea profesională" care se adresează persoanelor expuse riscului de accident rutier în cadrul desfășurării activității profesionale;
d)
Componenta D „infrastructura lizibilă" care se adresează tuturor participanților la trafic și care este pusă în aplicare de către administratorul drumului prin intermediul mesajelor și indicatoarelor de informare cu privire la folosirea corectă și adecvată a infrastructurii;
e)
Componenta E „pregătirea conducatorilor auto" privitoare la formarea inițială a conducătorilor auto, care este pusă în aplicare în cadrul pregătirii și examinării pentru obținerea permisului de
conducere.
educație națională
transport muncă
infrastructură rutieră
afaceri interne
autoritățile publice județene și locale
87
Realizarea de proiecte parteneriale cu autoritatea publică centrală pentru afaceri interne sau ONG-uri, pentru elaborarea unor materiale didactice auxiliare adaptate nivelului de studiu al elevilor in domeniul educatiei rutiere
Îmbunătățirea educației rutiere a tinerilor prin crearea unui program regulat de finanțare pentru dezvoltarea facilităților de instruire a copiilor și tinerilor în materie de siguranță rutieră, în spații identificate de autoritățile
publice locale.
educație națională
Actualizare continuă a
manualelor de siguranță rutieră o dată la 5 ani
educație națională
Elaborarea și desfășurarea unui program de instruire a profesorilor în toată țara cu privire la predarea siguranței
rutiere
educație națională
afaceri interne
Îmbunătățirea programelor naționale de comunicare privind siguranța rutieră printr-o mai bună coordonare și printr-o desfășurare a acestora în mod
permanent
CISR
Reabilitarea și consilierea conducătorilor de autovehicule cu abateri grave
de la normele circulației rutiere, comise în mod repetat
transport
organizații profesionale în domeniul psihologiei
88
III. FORMAREA ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI RUTIERE
A. Crearea de Programe universitare, post- universitare și de formare în domeniul siguranței rutiere, în conformitate cu legislația în vigoare și cu standardele ARACIS pentru experții în domeniul siguranței rutiere
Crearea de Programe universitare, post- universitare și de formare în domeniul siguranței rutiere pentru
a.
Auditor de siguranță rutieră
b.
Managementul traficului rutier
c.
Mobilitate urbană
d.
Reconstituirea accidentelor
e.
Psihologia transporturilor
educație națională transport
instituții de învățământ superior
centre de cercetare publice sau private,
organizații profesionale în domeniul psihologiei
B. Îmbunătățirea calității cercetării la locul accidentului și a expertizelor tehnice judiciare
Îmbunătățirea capacității de cercetare la locul accidentului, prin îmbunătățirea dotării tehnice și metodelor destinate cercetării accidentelor rutiere.
afaceri interne justiție
Biroul Central de Expertize Tehnice Judiciare
Perfecționarea activității de expertiză tehnică judiciară prin aplicarea metodelor moderne de reconstrucție a parametrilor cinematici și dinamici caracterizanți ai conflictelor rutiere de către
experții tehnici judiciari.
afaceri interne justiție
Biroul Central de Expertize Tehnice Judiciare
C. Îmbunătățirea practicii judiciare prin introducerea în programele de pregătirea magistraților a unor tematici generale, necesare unei corecte înțelegeri a aspectelor ce țin de accidentele rutiereși care nu aparțin domeniului juridic.
Introducerea în programele de pregătirea magistraților a unor tematici generale, necesare unei corecte înțelegeri a aspectelor ce țin de accidentele rutiere și care nu aparțin domeniului juridic.
afaceri interne transport
Institutul Național al Magistraturii
89
IV. ÎMBUNĂTĂȚIREA EVALUĂRII MEDICALE ȘI PSIHOLOGICE
A. Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice a candidaților pentru obținerea permisului de conducere auto
Realizarea unor evidențe integrate din punct de vedere medical pentru funcțiile care concură la siguranța rutieră, care să poată fi accesate de toți actorii implicați (medicul de familie, medicii specialiști
din Comisia de Siguranță a Circulației, etc.).
transport sănătate
Casa Națională de Asigurări de Sănătate
Crearea cadrului pentru stabilirea profilului psihologic al candidatului de către o
persoană autorizată
transport
organizații profesionale în domeniul
psihologiei
Introducerea programelor de conducere preventivă, de consiliere/reabilitare psihologică pentru șoferii care încalcă prevederile legale privitoare la viteză și la conducerea sub influența băuturilor alcoolice, programelor de consiliere- reeducare post-eveniment de circulație, precum și a responsabilizării prin lege a celor implicați în eliberarea
avizelor medicale și psihologice.
transport
organizații profesionale în domeniul psihologiei
B. Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației
a. eficientizarea baremelor de evaluare medicală și psihologică aplicabile diferitelor categorii de persoane cu funcții care concură la siguranța circulației, cu respectarea
principiului
proporționalității,
transport
90
b. îmbunătățirea securității și a controlului sistemului național de evaluare medicală și psihologică a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației, în scopul eliminării posibilităților de obținere a avizelor medicale și
psihologice în mod fraudulos și
transport sănătate
organizații profesionale în domeniul psihologiei
c. conștientizarea și întărirea rolului de
îndrumători/coordonatori regionali pentru activitatea specifică, pe care prestatorii de servicii medicale și psihologice îl pot avea.
transport sănătate
organizații profesionale în domeniul psihologiei
V. INSTRUIRE ȘI EXAMINARE
A. Îmbunătățirea calității instruirii oferite de școlile de conducători auto și de centrele de pregătire și perfecționare profesională a personalului de specialitate din domeniul transportului rutier
Introducerea înregistrării video a examenelor pentru obținerea certificatelor
și
atestatelor
profesionale
transport
Introducerea
unui criteriu ca min. 50% să promoveze
examenul; în caz contrar, școala de conducători auto nu își poate prelungi
autorizația de funcționare.
transport
Dezvoltarea
unui
sistem
informatizat de monitorizare a pregătirii profesionale
transport
Creșterea numărului de activități de control la școlilor de conducători auto și la centrele de
pregătire și perfecționare
B. Perfecționarea legislației în domeniu
Îmbunătățirea legislației privind controlul și sancționarea școlilor
de conducători auto și a centrelor de pregătire și perfecționare
transport
91
Introducerea de norme privind îmbunătățirea continuă a abilităților de conducere a autovehiculelor deținătorilor de permise de conducere care nu sunt atestați profesional pentru transporturile
rutiere,
a
persoanelor cu dizabilități și a persoanelor în vârstă;
afaceri interne
Reducerea perioadelor de efectuare a verificării medicale a conducătorilor auto începând cu o anumită vârstă, în conformitate cu normele stabilite de Ministerul
Sănătății;
sănătate
Legiferarea eliberării unui duplicat al permisului de conducere având aceeași valabilitate administrativă cu documentul înlocuit, în cazul pierderii, furtului ori al deteriorării
permisului
de
conducere;
afaceri interne
Legiferarea obligativității absolvirii învățământului minim
obligatoriu pentru obținerea permisului de conducere.
transport
afaceri interne
C. Îmbunătățirea calității examinării
Implementarea procedurilor de asigurare a corectitudinii și legalității examenelor pentru obținerea permisului de conducere și pentru obținerea atestatelor și certificatelor
profesionale.
transport afaceri interne
Introducerea dispozitivelor de
înregistrare audio și video în autovehiculul de examinare
afaceri interne
92
VI. ÎMBUNĂTĂȚIREA LEGISLAȚIEI ȘI A CONTROLULUI RESPECTĂRII ACESTEIA
A. Îmbunătățirea legislației rutiere
Cercetarea impactului legislației existente asupra siguranței rutiere, cercetarea comparată a legislației europene din domeniu,
a metodelor de comunicare și impunere a acesteia
afaceri interne CISR
educatiei
Completarea legislației pentru
stoparea agresivității rutiere
afaceri interne
Completarea legislației rutiere pentru sancționarea pietonilor și a bicicliștilor pentru abateri de la
reglementările privind circulația pe drumurile publice
afaceri interne
B. Îmbunătățirea capacității de supraveghere și control a respectării legii prin intermediul sistemelor automate de constatare a abaterilor
Crearea cadrului legal privitor la introducerea, utilizarea și finanțarea utilizării sistemelor automate de constatare a abaterilor, precum și la utilizarea informațiilor obținute de sistemele automate de constatare a abaterilor pentru alte domenii
de impunere a legii
afaceri interne transport
Definirea unui necesar de sisteme de management și sisteme automate de constatare a abaterilor cel puțin la nivelul rețelei de autostrăzi, drumuri naționale și în zona punctelor
negre
afaceri interne transport
Definirea unor dispecerate zonale
la care toate sistemele să fie conectate
afaceri interne transport
Crearea unei rețele de sisteme automate de constatare a abaterilor la nivelul rețelei de autostrăzi, drumuri naționale
și în zona punctelor negre
afaceri interne transport
93
Definirea unor proiecte standardizate de sisteme de management și sisteme automate de constatare a abaterilor pentru diferite tipuri de drumuri /localități: urban mic, urban mare, drum
județean, drum național, autostradă
afaceri interne transport
Extinderea la toate tipurile de drumuri a utilizării sistemelor automate de constatare a abaterilor
afaceri interne transport dezvoltare regională și administrație
publică
C. Creșterea gradului de încasare a amenzilor contravenționale și scăderea costurilor administrative de procesare a contravențiilor.
Legiferarea
principiului
„răspunderii obiective", în cazul contravențiilor constatate prin sisteme automate. Pentru aceasta este necesară amendarea legislației privind regimul juridic al contravențiilor
afaceri interne justiție
Îmbunătățirea serviciului public on-line ce va permite utilizatorilor
plata
amenzilor
contravenționale
afaceri interne fianțe
VII. SIGURANȚA
INFRASTRUCTURII RUTIERE
A. Îmbunătățirea managementului siguranței infrastructurii rutiere prin:
Revizuirea modului de aplicare a Directivei 2008/96/CE privind managementul siguranței infrastructurii rutiere cu scopul îmbunătățirii modului de efectuare a evaluării de impact asupra siguranței rutiere, a
auditului de siguranță rutieră și a inspecției de siguranță rutieră
transport dezvoltare regională și administrație publică
94
Îmbunătățirea modului de tratare a punctelor negre, cu accent pe măsuri și rezultate
Îmbunătățirea modului de tratare a punctelor negre, în special prin îndeplinirea indicatorului de realizare 2S20 Puncte negre eliminate prevăzute în cadrul POIM 2014-2020, respectiv eliminarea a 150
de puncte negre până în 2023)
transport infrastructură rutieră dezvoltare regională și administrație publică
Autoritățile publice județene și locale
Analiza, prioritizarea și actualizarea principalelor standarde și normative de construcție a drumurilor, cu accent pe creșterea siguranței rutiere și a prevenirii efectelor erorilor umane și elaborarea unui manual de siguranță rutieră cu cele mai bune practici legate de proiectare și construcție a drumurilor și de amenajare a zonelor adiacente drumului, inclusiv prevederea unor facilități pentru STI aferente infrastructurilor fizice asociate rețelelor de comunicații electronice în banda largă.
Finalizarea îmbunătățirii tuturor standardelor și normativelor de construcție a drumurilor, cu accent pe creșterea siguranței rutiere și a prevenirii efectelor erorilor umane și actualizarea manualui de siguranță rutieră cu cele mai bune practici legate de proiectare și construcție a drumurilor și de amenajare a zonelor adiacente drumului, inclusiv prevederea unor facilități pentru STI aferente infrastructurilor fizice asociate rețelelor de
comunicații electronice în banda largă.
transport
infrastructură rutieră
comunicații
B. Introducerea utilizării pe scară largă a
sistemelor de transport inteligente - STI
Adoptarea unui Plan Național pentru STI
comunicații
transport
Consiliul de coordonare pentru STI
C. Controlul îmbunătățirii siguranței drumurilor publice și sancționarea
administratorilor/execu
Legiferarea obligațiilor administratorilor de a menține
drumul într-o stare care să confere siguranță utilizatorilor
transport infrastructură rutieră
afaceri interne
Autoritățile publice județene și
locale
95
tanților de lucrări la drumuri pentru nerespectarea prevederilor legale.
Efectuarea inspecțiilor de siguranță rutieră la drumurile care fac obiectul Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței
circulației pe infrastructura rutieră
transport infrastructură rutieră
D. Realizarea de amenajări speciale destinate participantilor vulnerabili la trafic
Introducerea cerinței de separare a utilizatorilor de drum motorizați de pietoni și bicicliști la proiectarea infrastructurilor noi și la reamenajarea celor existente
transport infrastructură rutieră dezvoltare regională și administrație
publică
Autoritățile publice județene și locale
Adoptarea și implementarea unor standarde cu privire la pistele pentru bicicliști
transport infrastructură rutieră dezvoltare regională și administrație
publică
Autoritățile publice județene și locale
VIII. TRANSPORT ȘI MOBILITATE
A. Creșterea siguranței transportului rutier de mărfuri și a transportului rutier public de persoane prin curse regulate și local
Îmbunătățirea permanentă a legislației
din
domeniul
transporturilor
transport CISR
Îmbunătățirea planificării și modului de efectuare a activităților de control în domeniu, prin folosirea informațiilor oferite de sistemele de supraveghere
video a traficului
transport
În ceea ce privește transportul de marfă, pentru degrevarea și sporirea siguranței sistemului rutier, se vor promova
transporturilor
combinate, de tip RO-LA
transport
96
Înlocuirea etapizată a vehiculelor de capacitate până în 22 de locuri, care operează transport interjudețean, cu autobuze și autocare, pentru sporirea siguranței și a confortului acestui tip de
transport
transport
Responsabilizarea și sancționarea, de principiu, atât a conducătorului auto cât și a operatorului
de
transport
/întreprinderii de transport cu privire la comiterea de abateri
transport
B. Revizuirea reglementărilor de dezvoltare urbană și a normelor de construire în mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naționale, județene - și limitarea dezvoltării liniare a localităților existente.
Intensificarea construcției de autostrăzi și de centuri ocolitoare
transport
infrastructură rutieră
Reglementarea limitării extinderii intravilanului localităților de-a lungul drumurilor existente.
dezvoltare regională și administrație
publică
autoritățile administrației publice locale
Restricționarea construirii în zonele adiacente arterelor de tranzit și ocolitoare.
dezvoltare regională și
administrație publică
autoritățile administrației publice locale
IX. SIGURANȚA VEHICULELOR
A. Creșterea siguranței rutiere prin îmbunătățirea stării tehnice a parcului de vehicule comerciale
Actualizarea legislației referitoare la inspecția tehnică periodică și controlul tehnic în trafic al vehiculelor, conform legislației europene privind inspecția tehnică periodică și controlul
tehnic al vehiculelor în traficul rutier
transport
Menținerea unui nivel ridicat al controalelor stațiilor de inspecție tehnică periodică și al vehiculelor comerciale în traficul rutier, concomitent cu monitorizarea corectitudinii
și
legalității
activităților în domeniu
transport
97
B. Introducerea inspecției tehnice de siguranță pentru repunerea în circulație a vehiculelor implicate în accidente rutiere.
Legiferarea inspecției tehnice de siguranță în vederea repunerii în circulație a vehiculelor care au fost implicate în accidente rutiere, care cuprinde verificări suplimentare față de ITP (structura caroseriei, sistemul de
direcție, etc.)
transport
C. Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate în accidente rutiere în vederea identificării pieselor și lucrărilor necesare restabilirii parametrilor funcționali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranței rutiere și a
protecției mediului
Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare care au ca scop evaluarea din punct de vedere tehnic a ansamblurilor mecanice, echipamentelor electrice și/sau electronice, a structurii caroseriei și a emisiilor poluante, în cadrul unor laboratoare care au capacitatea tehnică adecvată și care, în urma evaluării, vor fi autorizate de către autoritatea
publică centrală pentru transport.
Transport
X. CERCETARE
A. Determinarea, actualizarea și îmbunătățirea utilizării costurilor sociale ale accidentelor rutiere
Inițierea cercetării pentru cuantificarea costurilor accidentelor rutiere și fatalităților în funcție de gravitate și evaluarea amplorii pierderilor
anuale suportate de economia românească
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
Aplicarea analizelor cost- beneficiu pentru a clasifica și selecta intervențiile de siguranță care ar putea fi cele mai rentabile
transport infrastructură rutieră
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în
cercetare
Estimările privind costurile sociale ale accidentelor ar trebui să fie repetate la fiecare 3 ani conform preferințelor declarate.
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și
expertiză în cercetare
98
B. Stabilirea viziunilor și a obiectivelor detaliate
Implementarea prezentei Strategii de Siguranță Rutieră Națională și a Master Planului General de Transport
CISR
Asigurarea mecanismului de finanțare / fonduri dedicate pentru implementarea planurilor
Monitorizarea și urmărirea planului și strategiei acțiunii
CISR
Pregătirea pentru perioada după 2020 a unei noi Strategii Naționale de Siguranță Rutieră și planuri de acțiune Corespunzătoare în armonie cu viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii
Europene.
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
C. Îmbunătățirea colectării și analizei datelor și a diseminării statisticilor Din domeniul siguranței rutiere
Înregistrarea tuturor accidentelor
cu coordonate GPS
afaceri intere
Utilizarea și îmbunătățirea bazei de date cu accidente
afaceri interne transport infrastructură rutieră dezvoltare regională și administrație
publică
Organizarea colectării de date pentru a permite monitorizarea impactului intervențiilor în materie de siguranță rutieră
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în
cercetare
Îmbunătățirea instrumentelor pentru analiza încrucișată a datelor despre accidente
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și
expertiză în cercetare
99
Efectuarea analizei încrucișate în fiecare an pentru o mai bună înțelegere a cauzelor accidentelor de circulație
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și
expertiză în cercetare
Implementarea unui sistem național de colectare a datelor despre accidente care să permită fiecărui administrator de drumuri (toate nivelurile) și celorlalte părți interesate să acceseze datele despre accidente și fișa detaliată a accidentului, dacă este cazul, la
toate nivelurile
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
Intensificarea cooperării referitoare la statisticile accidentelor între nivelul central
și nivelul județean și local.
CISR
D. Crearea sistemului de monitorizare și evaluare
Definirea și implementarea sistemului de monitorizare și evaluare regulată a performanțelor de siguranță în raport cu obiectivele
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în
cercetare
Implementarea sistemului de monitorizare a accidentelor pentru locațiile unde au avut loc îmbunătățiri în domeniul siguranței rutiere
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și
expertiză în cercetare
Efectuarea de anchete periodice de evaluare a siguranței pentru fiecare categorie de drumuri pentru a asigura respectarea standardelor specifice de
siguranță
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
100
Punerea în aplicare a sistemului de contorizare a traficului, în scopul de a monitoriza traficul rutier și calcula expunerea la risc
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și
expertiză în cercetare
E. Îmbunătățirea cercetării, dezvoltării și transferului de cunoștințe
Alcătuirea unei situații a tuturor cercetărilor în domeniul siguranței rutiere efectuate în România în ultimii 10 ani
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în
cercetare
Identificarea universităților și a institutelor de cercetare interesate și capabile să întreprindă cercetări cu privire la aspectele de siguranță rutieră
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în
cercetare
Elaborarea unei strategii naționale de cercetare privind siguranța rutieră cu obiective clare și identificarea și asigurarea fondurilor necesare aferente
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și
expertiză în cercetare
Demararea unui program de cercetare de 1 an în cele mai severe puncte negre din Romania unde sunt implicați pietoni și bicicliști și proiectarea măsurilor de reducere a numărului de accidente cu pietoni pe diferite
zone și tipuri de drumuri
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
Crearea unui cadru cuprinzător de proiecte de cercetare care să acopere factorii vehicule, factorii drumuri, factorii comportamentali și factorii instituționali pentru punerea în aplicare pe parcursul unei
perioade de 3 -5 ani
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
101
Alocarea de fonduri suficiente pentru a finanța programul cuprinzător de cercetare privind siguranța rutieră și pentru a invita cadre universitare / cercetători / consultanți să liciteze pentru monitorizarea eficacității intervențiilor planului de
acțiuni pentru implementarea strategiei de siguranță rutieră
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
Dezvoltarea sistematică a cercetării în materie de siguranță rutieră, capacitatea universităților și a institutelor de cercetare de a dezvolta efective de cercetători care să sprijine programul de
siguranță în România
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
Evaluarea oportunității de înființare a unei organizații naționale independente de cercetare în materie de siguranță rutieră pentru a realiza un program național
de cercetare privind siguranța rutieră
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
Încurajarea / susținerea institutelor de cercetare pentru organizarea unor conferințe anuale cu cadre universitare și cercetători pentru a prezenta și a
discuta rezultatele cercetărilor
CISR
mediul academic și organizațiile cu atribuții și expertiză în cercetare
102
Aprobat prin
Textul este prelucrat automat din sursa indicată; numerotarea și legăturile pot conține erori. Referințele subliniate duc la actele citate, așa cum au fost identificate de noi.