Decizia nr. 81/2004

Președintele Consiliului Concurenței,

în baza:

1.

Decretului nr. 1.075/2001

privind numirea membrilor Consiliului Concurenței;

2.

Legii concurenței nr. 21/1996 , modificată și completată prin

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 121/2003 ;

3. Regulamentului privind autorizarea concentrărilor economice;

4. Regulamentului de organizare, funcționare și procedură al Consiliului Concurenței, cu modificările ulterioare;

5. Instrucțiunilor cu privire la calculul cifrei de afaceri în cazurile de comportament anticoncurențial, prevăzute la

art. 5 și 6 din Legea concurenței nr. 21/1996 , și în cazurile de concentrare economică;

6. Instrucțiunilor date în aplicarea

art. 33 alin. (2) din Legea concurenței nr. 21/1996

cu privire la calculul taxei de autorizare a concentrărilor economice;

7. materialelor din Dosarul cauzei (RS - 394 din 14 noiembrie 2003; notificarea a devenit efectivă la data de 10 februarie 2004);

8. Notei Departamentului servicii (V2 - 323 din 23 februarie 2004),

luând în considerare că:

1. Tranzacția încheiată între Societatea Air France (AF) și Societatea Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) are la bază Contractul-cadru încheiat la data de 16 octombrie 2003, contract conform căruia "AF va achiziționa toate valorile mobiliare emise și listate ale KLM în schimbul emiterii anumitor valori mobiliare noi ale AF. După finalizarea tranzacției, AF va deține 49% din drepturile de vot din cadrul KLM pe o perioadă inițială de aproximativ 3 ani, după care noua societate AF/KLM va deține controlul unic asupra KLM";

2. Operațiunea de concentrare economică constă într-o ofertă de schimb în cadrul căreia AF urmează să dobândească toate acțiunile KLM emise și cotate în schimbul noilor acțiuni AF; la data de 31 martie 2003 existau acțiuni ordinare la purtător, cotate la bursa Euronext Amsterdam și acțiuni ordinare nominative cotate, reprezentate prin certificate înregistrate la Bursa de Valori New York; acțiunile ordinare KLM reprezintă 74,7% din capitalul său social;

3. Ca urmare a propunerii de tranzacție și sub rezerva promulgării în Franța a unei legi noi, AF va constitui o societate nouă, deținută în întregime de AF, denumită în continuare AFOP; după promulgarea noii legi, toate activitățile comerciale ale AF vor fi aportate în cadrul AFOP printr-un transfer parțial de acțiuni în regim de divizare care atrage un transfer juridic al universalității patrimoniului, numit în continuare transfer de patrimoniu; se anticipează că transferul de patrimoniu va fi finalizat până la sfârșitul anului 2004 și AF va fi redenumită, după transferul de patrimoniu, Air France KLM;

4. Tranzacția constă în achiziționarea controlului direct și unic asupra KLM de către AF și structura tranzacției este astfel concepută încât să păstreze două linii aeriene distincte ca entități cu personalitate juridică, care operează separat pentru o perioadă inițială de 3 ani, perioadă care poate fi prelungită la alegerea Air France KLM;

5. În România AF oferă servicii de transport de călători pe o singură rută, respectiv București-Paris, fără să ofere vreo altă cursă către/dinspre România; intenția AF este să continue să ofere curse pe ruta București-Paris și nu intenționează să fie prezentă pe nici o altă rută către/dinspre România; în mod incidental, pe lângă transportul pasagerilor, AF transportă cantități foarte limitate de mărfuri pe aceeași rută;

6. AF face parte din Grupul Air France și, conform notificării, nici o altă entitate a grupului respectiv nu realizează venituri în România;

7. În România KLM oferă servicii de transport de călători pe o singură rută, respectiv pe ruta București-amsterdam, fără să ofere vreo altă cursă către/dinspre România; intenția KLM este să continue să ofere curse pe ruta București-Amsterdam și nu intenționează să fie prezentă pe nici o altă rută către/dinspre România; în mod incidental, pe lângă transportul pasagerilor, KLM transportă cantități foarte limitate de mărfuri pe aceeași rută;

8. KLM face parte din Grupul KLM și, conform notificării, nici o altă entitate a grupului respectiv nu realizează venituri în România;

9. Pentru a putea defini piețele relevante în cazul transportului aerian, Comisia Europeană aplică așa-zisele perechi "punct de origine/punct de destinație" (O&D) și, potrivit acestei abordări, orice combinație dintre un punct de origine și un punct de destinație trebuie considerată o piață a produsului/serviciului diferită și o piață geografică diferită, din punct de vedere al clientului.

10. Plecând de la cazurile precedente ale CE și de la faptul că zborurile pe rutele București-Paris și București-Amsterdam durează aproximativ 2 ore și 50 de minute, drept pentru care sunt considerate rute cu zboruri scurte, părțile declară că "în cazul serviciilor oferite pe perechi de orașe pe distanțe scurte, short haul, cum ar fi București-Amsterdam sau București-Paris, zborurile indirecte nu impun o constrângere concurențială suficientă asupra serviciilor directe pentru a fi luate în considerare pentru o analiză concurențială";

11. În cazul operațiunii de concentrare economică notificate au fost definite ca piețe relevante ale produsului serviciile de transport aerian de pasageri și, secundar, serviciile de transport aerian de mărfuri; ca piețe geografice relevante au fost identificate două piețe, și anume: ruta București-Paris și ruta București-Amsterdam;

12. Plecând de la faptul că un calcul al valorii totale a pieței de transport de pasageri nu este întotdeauna corect, întrucât prețurile biletelor de avion se bazează pe o combinație de factori care includ clasa biletelor și perioada de timp înainte de plecare când se cumpără biletul, în domeniul aerian Comisia Europeană a acceptat că mărimea pieței poate fi exprimată doar prin numărul de pasageri și că nu trebuie furnizată nici o cifră privind valoarea totală a piețelor de transport de pasageri;

13. În anexa 2 la contractul-cadru, intitulată Rațiunea strategică, se arată că structura actuală, fragmentată în transportatori naționali pentru fiecare țară este de domeniul trecutului și se impun modificări structurale pentru a face față diverselor cicluri economice și incidente politice; nevoia de consolidare în Europa este acceptată în domeniu și de analiști și de comentatori, dar nu a avut loc până în prezent, datorită constrângerilor de ordin reglementar și politic; lărgirea UE și evoluția cadrului normativ european creează în prezent un mediu atractiv pentru o uniune generatoare de valoare;

14. Acordul dintre AF și KLM este prima mișcare semnificativă în acest context, care va crea "un grup aerian de prim rang" din Europa și că operațiunile celor două companii sunt complementare și vor beneficia de:

- două branduri de reputație și puternice ce vor fi menținute;

- două aeroporturi operaționale - Paris CDG și Amsterdam Schiphol;

- două rețele complementare pentru distanțe medii și lungi;

- o rețea combinată de 226 de destinații, cu 93 de noi destinații pentru pasagerii KLM și 48 de noi destinații pentru pasagerii AF;

- o prezență puternică în transportul de mărfuri unde AF și KLM ocupă pozițiile 6 și, respectiv, 10 în lume;

- Alianța SkyTeam, care în prezent are 6 membri - Delta, AeroMexico, Air France, Korean Air, CSA, Czech Airlines și Alitalia -, este limitată, în cea mai mare parte, la codesharing, săli de așteptare în aeroporturi și aranjamente privind programele de zbor frecvent, va deveni a doua mare alianță aeriană globală cu o poziție puternică în S.U.A.;

15. În anexa 9.4 la contractul-cadru, intitulată Asigurările KLM, printre altele se fac următoarele precizări:

- părțile nu vor modifica destinațiile unice de pasageri long haul, destinații care la 1 ianuarie 2003 erau operate, de fiecare dintre liniile aeriene, în destinații servite în comun;

- părțile vor continua să utilizeze atât prefixul AF, cât și prefixul KLM;

- părțile convin să păstreze identitatea fiecărei părți, datorită valorii comerciale și a moștenirii acestora;

- părțile recunosc faptul că brandul și logoul fiecărei părți au o valoare și o moștenire determinate și convin să continue să le utilizeze atât timp cât consideră, împreună, că acest lucru este necesar și până când grupul combinat va avea o valoare comercială și recunoaștere echivalentă sau mai mare;

16. Atât pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri, cât și pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri rețelele celor două companii sunt complementare, de unde rezultă ca AF și KLM nu sunt concurente, ele aflându-se pe piețe diferite;

17. Prin operațiunea de concentrare analizată nu se creează și nu se consolidează o poziție dominantă care ar putea conduce la restrângerea sau denaturarea concurenței,

DECIDE: