Plan din 14 iulie 2005

1. Cadrul general, prioritati, restrictii
Politicile de dezvoltare a sistemului de transport feroviar din România în vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii și a modernizării și reînnoirii infrastructurii în perioada 2005 - 2008 se structureaza pe baza liniilor directoare din următoarele documente:
- Strategia de guvernare
- Condițiile de integrare europeană
- Prevederile în domeniul feroviar cuprinse în Planul național de dezvoltare
În definirea strategiei de dezvoltare a sistemului de transport feroviar trebuie avute în vedere dificultățile cu care se confrunta acest sector pe plan european (pierdere de piața, deficite uriase, subvenții mari) și trebuie cautate soluții similare cu cele avute în vedere de partenerii din Uniunea Europeană.
Strategia defineste direcțiile majore în care trebuie orientata reforma în vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii și a modernizării și reînnoirii infrastructurii ca parte a sistemului feroviar, dar punerea sa în aplicare trebuie facuta în mod corelat cu politicile din celelalte moduri de transport și cu prioritățile în alte sectoare ale economiei și societății românești. Având în vedere faptul ca administrarea infrastructurii feroviare nu constituie o activitate în sine, ci are ca scop funcționarea eficienta a sistemului de transport feroviar, acțiunile de restructurare în activitatea administratorului infrastructurii trebuie corelate cu acțiuni similare în celelalte componente ale sistemului de transport feroviar, a cărui parte integrantă este. În același timp, apreciem ca în etapa 2005 - 2008, pentru a obține efectele economice dorite privind echilibrul financiar în sistemul de transport feroviar, este esențial să se treacă de la faza aplicării unei strategii sectoriale în domeniul feroviar, la elaborarea și aplicarea de strategii multisectoriale, care să includă și sectorul feroviar; astfel se pot reduce costurile de implementare și se poate obține un efect insumat sinergetic.
2. Principiile asigurării echilibrului financiar în sistemul de transport feroviar
2.1. Componentele sistemului
Sistemul de transport feroviar reprezintă un sistem integrat, iar funcționarea sa în condiții de echilibru financiar impune asigurarea unui cadru juridic, instituțional și managerial care să permită urmărirea în mod coerent a acestui obiectiv în toate componentele sistemului.
Sistemul feroviar din România este organizat pe baza unui cadru juridic și instituțional, care presupune interactiunea următoarelor entități: piața de transport, statul, administratorul infrastructurii feroviare și operatorii de transport mărfuri și călători. Principiul esențial al funcționarii în condiții de echilibru financiar a sistemului feroviar este aplicarea principiilor comerciale pentru toate activitățile.
┌───────────────────────┐
│
PIATA DE TRANSPORT
│
└───────────────────────┘
│
│
│1
│2
┌─┐
│
│
│ │
▼
▼
│ │
┌───────────┐
┌───────────┐
│ │
5
│ OPERATORI │
│ OPERATORI │
│S│ ───────►
│
CĂLĂTORI │
│
MARFA
│
│ │
└───────────┘
└───────────┘
│T│
│
│
│ │
│3
│4
│A│
│
│
│ │
▼
▼
│T│
6
┌──────────────────────────────────────────────┐
│ │ ───────►
│ CFR (Administrator infrastructura feroviara) │
└─┘
└──────────────────────────────────────────────┘
Sagetile din schema de mai sus descriu legăturile care exista între componentele sistemului de transport feroviar, legături bazate pe relațiile comerciale necesare pentru a se asigura funcționarea în condiții de echilibra a sistemului;
1. Servicii contractate de pe piața de operatorii feroviari de călători
2. Servicii contractate de pe piața de operatorii feroviari de mărfuri
3. Contracte de acces pe infrastructura feroviara încheiat între operatorii feroviari de călători și administratorul infrastructurii
4. Contracte de acces pe infrastructura feroviara încheiat între operatorii feroviari de mărfuri și administratorul infrastructurii
5. Contracte de servicii publice de transport feroviar încheiate între Stat și operatorii de transport feroviar de călători
6. Transferuri bugetare de la bugetul de stat către administratorul infrastructurii pentru asigurarea stării tehnice corespunzătoare a infrastructurii feroviare.
Este evident că nu se poate face construcția planurilor de afaceri ale operatorilor feroviari și a administratorului infrastructurii, fără o corelare atenta a acestora. Pentru a se asigura condițiile ca fiecare furnizor de servicii din sistemul de transport feroviar sa nu înregistreze pierderi financiare, este necesar să se coreleze o serie de elemente definitorii, iar Statul este parte determinanta a acestui proces.
2.2. Elementele definitorii ale asigurării echilibrului financiar
2.2.1. Elemente externe sistemului de transport feroviar
Sistemul de transport feroviar se afla în competiție pe piața cu alte moduri de transport, în special cu transportul rutier. Pentru a se asigura echilibrul financiar în interiorul sistemului de transport feroviar este nevoie ca acesta sa beneficieze de condiții nediscriminatorii pe piața față de alte moduri de transport. Numai dacă exista certitudinea ca prețurile formate pe piața de transport nu sunt distorsionate de politici discriminatorii, se pot aplica cu succes politici de restructurare și asigurare a echilibrului financiar în cadrul fiecărui mod de transport.
În această categorie de factori se include Statul, care trebuie să:
- implementeze politici echivalente de intervenție financiară în susținerea transporturilor, mai ales la nivelul infrastructurilor
- asigure un sistem eficient de combatere a evaziunii fiscale pentru toate modurile de transport
2.2.2. Elemente interne sistemului de transport feroviar
Asa cum s-a menționat anterior nu este posibil să se asigure echilibrul financiar pentru compania care administrează infrastructura feroviara, dacă nu se tine seama de celelalte componente ale sistemului. Pe de o parte, nu se poate ignora faptul ca operatorii feroviari trebuie să funcționeze pe principii comerciale, iar pe de altă parte Statul trebuie să se implice în acoperirea unor costuri ale infrastructurii feroviare sl în plata serviciilor publice sociale de transport de călători. Problema consta în găsirea echilibrului între următoarele elemente:
- nivelul tarifelor de transport
- nivelul tarifului de acces pe infrastructura feroviara pentru operatorii de mărfuri și de călători
- nivelul acoperirii costurilor transportului de călători prin contractele de servicii publice încheiate între operatorii feroviari și Stat
- nivelul intervenției financiare a Statului în infrastructura feroviara
- controlul costurilor în cadrul activităților care sunt finanțate parțial de către stat și nu beneficiază de autoreglarea pieței
3. Riscurile ignorarii echilibrului elementelor sistemului de transport feroviar
Ignorarea elementelor externe, are loc de obicei prin intervenția Statelor preponderent în acoperirea costurilor infrastructurii de transport rutiere, ceea ce conduce la costuri mai mari pentru operatorii de transport feroviar și astfel se produce o distorsionare a tarifelor de transport pe piața. Se creează în acest fel o presiune pe tarifele de transport feroviar, ceea ce poate conduce la diminuarea segmentului de piața a transporturilor feroviare, care devin mai scumpe. În același timp, măsurile de restructurare în cadrul sistemului feroviar pentru creșterea eficientei nu pot fi eficiente, deoarece efectele lor sunt diminuate sau anulate de existenta unor prețuri distorsionate de intervenția ne-echivalenta a Statelor în infrastructurile de transport.
Neaplicarea unor măsuri eficiente de combatere a evaziunii fiscale poate conduce la obținerea de profituri nemeritate și la practicarea unor tarife incorecte din partea operatorilor care încalcă regulile prin:
- Nedeclararea tuturor veniturilor obținute din transporturile efectuate
- Încălcarea regulilor de siguranță a transporturilor prin depășirea vitezelor de circulație legale sau prin nerespectarea timpilor legali de muncă impusi de normele de siguranță a traficului
Ignorarea elementelor interne are efecte foarte grave privind eficienta sistemului de transport feroviar. Astfel, dezechilibrul între intervenția financiară a Statului în sistemul de transport feroviar de călători, nivelul tarifelor de transport de călători și nivelul tarifului de acces pe infrastructura feroviara conduc la:
- Arierate în economie
- Calitate slabă a serviciilor de transport feroviar
- Risc major de accidente prin neefectuarea la timp a lucrărilor de reparatie a infrastructurii feroviare, din lipsa resurselor financiare
Încercarea de a echilibra sistemul prin practici necomerciale, bazate pe supra-tarifarea accesului pe infrastructura a serviciilor de transport de mărfuri, duce la subvenții incrucisate care accentueaza efectele negative pe economie prin distorsionarea tarifelor de transport feroviar de mărfuri și transferul unor volume suplimentare de transport spre moduri de transport concurente.
4. Crearea condițiilor de asigurare a echilibrului financiar în sistemul de transport feroviar prin reglarea factorilor externi
În vederea consolidării unui climat nediscriminatoriu de dezvoltare a serviciilor de transport feroviar, se va acționa pentru implementarea graduala a următoarelor măsuri, prin modificarea cadrului juridic actual;
a) Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului va elabora un studiu privind modul de reflectare a costurilor infrastructurilor de transport în tarifele plătite de clienți pentru fiecare mod de transport;
b) Se va analiza impactul costurilor infrastructurilor de transport comparativ cu contibutia de la bugetul de stat pentru fiecare mod de transport;
c) Se vor propune soluții de aplicare a unei politici nediscriminatorii de sustinere financiară a costurilor infrastructurilor de transport, astfel încât costurile infrastructurilor să se reflecte în mod echivalent ca pondere în costurile operatorilor de transport.
5. Crearea condițiilor de asigurare a echilibrului financiar în sistemul de transport feroviar prin reglarea factorilor interni
În vederea asigurării echilibrului financiar al gestionării infrastructurii feroviare este necesar să se acționeze pentru implementarea graduala a următoarelor măsuri:
a) Costurile anuale de funcționare ale infrastructurii feroviare din România se vor evalua de către compania naționala care administrează infrastructura feroviara pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, a normativelor tehnice de întreținere și reparatie a infrastructurii și a proiectelor de reabilitare și/sau de modernizare a infrastructurii. Compania naționala care administrează infrastructura feroviara va prezenta anual la MTCT în vederea aprobării;
● justificarea tuturor elementelor de cost din bugetul de venituri și cheltuieli necesare pentru a asigura în condiții de securitate funcționarea infrastructurii feroviare și desfășurarea traficului feroviar contractat cu operatorii feroviari
● justificarea veniturilor prognozate din tarifarea serviciilor oferite operatorilor feroviari prin tariful de utilizare a infrastructurii și alte tarife specifice.
● justificarea sumelor necesare a fi alocate de la bugetul de stat în completarea veniturilor proprii pentru acoperirea cheltuielilor pentru investiții, reparații, modernizări și/sau dezvoltări ale infrastructurii feroviare.
b) În vederea asigurării unui acces nediscriminatoriu la infrastructura feroviara, MTCT va propune pentru aprobare prin Contractul de activitate al companiei naționale care administrează infrastructura feroviara, un nivel al tarifului de acces pe infrastructura calculat pe baza costurilor marginale generate de operatorii de transport, interzicand subvenționarea incrucisata a transporturilor de călători prin veniturile obținute din tariful de acces impus operatorilor de marfa.
c) În vederea asigurării echilibrului financiar al companiei naționale care administrează infrastructura feroviara și pentru asigurarea condițiilor ca operatorii de transport de călători să-și plătească integrai tariful de acces pe infrastructura și sa nu mai genereze arierate, MTCT va încheia contracte de servicii publice cu operatorii de transport călători pentru, serviciile sociale de transport public de călători care vor cuprinde, cel puțin, următoarele prevederi:
● principalii indicatori cantitativi și calitativi ai activității de transport feroviar de călători
● lista completa a trenurilor din pachetul minim social și graficul de circulație al acestora
● programul anual de reparații și achiziții material rulant astfel încât să se asigure menținerea parcului activ în condiții de siguranță și confort pentru traficul contractat
● stabilirea principalelor elemente de cheltuieli necesare pentru asigurarea pachetului minim social contractat (reparații material rulant, motorina, energie electrica, salubrizare trenuri, salarii personal)
● stabilirea nivelului de venituri prognozat pentru pachetul minim social și politica tarifara (nivel tarife de transport pe fiecare tip de tren cu data introducerii fiecărei eventuale majorări de tarif)
● obiective precise cu efect cuantificat în nivelul veniturilor și cheltuielilor pentru creșterea eficientei funcționarii operatorului feroviar de călători care semnează contractul de servicii publice
d) În vederea asigurării condițiilor pentru executarea contractelor de servicii publice de transport, Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului va asigura anual, simultan cu aprobarea bugetului de venituri și cheltuieli al Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. care asigura ponderea transporturilor publice cu caracter social, următoarele:
● stabilirea nivelului contribuției de la bugetul de stat ca plata a serviciilor publice pentru acoperirea diferenței între nivelul costurilor și al veniturilor realizate din tarifele aprobate.
● nivelul tarifelor pe tipuri de tren, obligatorii pentru toți operatorii de transport care au contracte de servicii publice sociale
● diferențele dintre tarifele stabilite pentru transportul feroviar de călători și costurile reale de transport se vor finanta de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, după caz, pe baza contractelor de servicii publice încheiate între operatorii de transport și autoritatea imputernicita în numele statului, în condițiile legii, și vor constitui plata serviciilor publice sociale pentru transportul de călători.
● sumele necesare pentru plata serviciilor efectuate în baza contractelor de servicii publice se vor aproba anual, în bugetul Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, pe baza documentelor justificative primite și verificate de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului și Ministerul Finanțelor Publice, care vor corela aceste date cu politica tarifara în domeniu, cu nivelul costurilor pentru operațiile de transport călători și cu nivelul prognozat al veniturilor obținute de aceștia din operarea trenurilor cuprinse în pachetul minim social.
Toate aceste măsuri vor trebui să fie implementate în mod corelat, pentru a se asigura coerenta asteptata de la sistem. Nu se poate obține echilibrul financiar dorit în administrarea infrastructurii feroviare dacă nu se asigura simultan și mijloacele de plată a costurilor infrastructurii.
Primul pas în trecerea la implementarea acestor măsuri o constituie modificarea corespunzătoare a Ordonanței de urgenta a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 89/1999 , republicată, cu modificările și completările ulterioare, document care reglementează desfășurarea transporturilor feroviare în România.
6. Echilibrul financiar al sistemului feroviar - în concordanta cu direcțiile europene de dezvoltare a sistemului de transport feroviar
6.1. Concepte generale
Strategia pe termen lung a sectorului feroviar în vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii și în vederea modernizării și reînnoirii infrastructurii în perioada 2005 - 2008 trebuie să se bazeze pe direcțiile europene în domeniu, fixate de Comisia Europeană. O creștere a produsului intern brut de unul până la trei procente, cum se prevede în anii următori în Uniunea Europeană, determina cresteri ale traficului de mărfuri și pasageri în marje similare. Până în prezent nu exista statistici care să conteste aceasta relație. Pornind de la aceasta premiza, volumele actuale de transport se vor dubla în următorii 20 - 40 de ani, în funcție de rata anuală de creștere economică.
Transportul rutier a devenit modul de transport dominant în Europa și va continua să-și păstreze aceasta poziție în viitorul apropiat, chiar dacă procentele de creștere vor fi mai bine controlate la nivelul Uniunii Europene decât până în prezent. Uniunea Europeană dorește ca în următorii 25 de ani o parte importanța din noile cereri de transport să fie preluate de sistemul de transport feroviar pentru a evita colapsul și pentru a răspunde eficient la provocarile legate de criteriile ecologice, dar și de reducerea timpului pierdut în congestiile din traficul rutier, mai ales datorită pretențiilor producătorilor de a beneficia de livrări pe principii logistice (just în time).
În acest context, Uniunea Europeană impinge sistemul de transport feroviar către o liberalizare graduala, dar în ritm accelerat, astfel încât în următorii 25 de ani, piața unica europeană de transport feroviar să fie o realitate. Pe aceasta piața, a carei cadru juridic este deja conturat la nivel european, operatorii feroviari vor intră în competiție și vor supravietui numai cei mai eficienti și mai pregatiti din punct de vedere tehnic și comercial.
Uniunea Europeană apreciază ca este nevoie de o adevarata revoluție în mentalitate pentru a face transportul feroviar din nou competitiv, astfel încât sa rămână unul din factorii cheie în sistemul de transport în cadrul Europei extinse. Trebuie să se acorde prioritate rezolvarii problemelor care împiedica aceasta dezvoltare: lipsa unei infrastructuri apte pentru un transport modern și a interoperabilitatii între rețele și sisteme, insuficienta dezvoltare a unor tehnologii de fabricație inovatoare, ne-transparenta costurilor, productivitatea deficitara și fiabilitatea nesigura a serviciilor care nu reușesc sa satisfacă asteptarile legitime ale clienților.
Transportul feroviar este într-adevăr sectorul strategic de care depinde succesul eforturilor de re-echilibrare a distribuției cererilor pe mai multe moduri de transport, în special în cazul mărfurilor. Revitalizarea acestui sector înseamnă competiție între companiile de cale ferată propriu-zise.
Operatorii feroviari europeni s-au angajat pe calea definirii unei, strategii comune pentru a crea un sistem unic de cale ferată în Europa până în anul 2020. În acest document semnat de Uniunea Internationala a Căilor Ferate (UIC), Comunitatea Căilor Ferate Europene (CCFE), Uniunea Internationala a Transporturilor Publice (IUPT) și Uniunea Industriilor de Cale Ferată Europene (UNIFE), factorii de interes în domeniul feroviar au convenit sa realizeze următoarele obiective până în 2020:
● creșterea segmentului de piața pentru transportul de călători pe calea ferată de la 6% la 10% și pentru transportul de mărfuri pe calea ferată de la 8% la 15%;
● triplarea productivitatii forței de muncă la calea ferată;
● creștere de 50% a randamentului energetic:
● reducere cu 50% a emisiilor de substanțe poluante;
● creștere a capacității infrastructurii în funcție de traficul preconizat.
6.2. Coordonarea, fundamentarea și elaborarea cadrului legislativ
În perioada 2005 - 2008, sistemului de transport feroviar din România îi revin sarcini deosebit de complexe în ceea ce privește integrarea europeană. Astfel, cadrul juridic european în domeniul feroviar va continua sa suporte modificări majore în această perioadă, deoarece un număr important de noi directive sunt în regim de elaborare și urmează să fie adoptate.
Deschiderea treptata, dar în ritm accelerat a accesului pe infrastructura feroviara impune adoptarea acestor reglementări noi care urmează să fie preluate și în legislația română.
6.2.1. Preluarea celui de-al doilea pachet feroviar
În anul 2004 Uniunea Europeană a adoptat "al doilea pachet feroviar" care se compune din următoarele directive:
- Directiva 2004/49/C E a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind securitatea căilor ferate comunitare și modificarea Directivei 95/18/CE a Consiliului privind licentele întreprinderilor feroviare precum și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructura feroviara, tarifarea infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (directiva referitoare la securitatea feroviara);
- Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificarea Directivei Consiliului 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza și a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional;
- Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificarea Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare;
- Regulamentul nr. 881/2004 a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea Agenției Feroviare Europene (ERA - European Railway Agency).
Principalele obiective avute în vedere la adoptarea celui de-al doilea pachet feroviar sunt următoarele:
- continuarea eforturilor vizând crearea unei piețe unice a serviciilor de transport feroviar, creează necesitatea de a se stabili un cadru de reglementare comun pentru securitatea căilor ferate;
- dispozițiile asupra securității se dovedesc insuficiente iar diferențele de reglementare între statele membre afectează funcționarea optima a transporturilor în Comunitate. Este importanța armonizarea conținutului reglementărilor de securitate, certificarea în materie de siguranță a întreprinderilor feroviare, sarcinile și rolul autorităților de securitate și investigațiile asupra accidentelor și incidentelor;
- responsabilitatea administratorilor de infrastructura și a întreprinderilor feroviare în funcționarea sistemului feroviar nu exclude ca alți participanți cum ar fi fabricantii, furnizorii serviciilor de întreținere, utilizatorii vagoanelor, prestatorii de servicii și entitatile adjudecatoaxe să își asume responsabilitatea produselor lor sau a serviciilor conform dispozițiilor Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza și a Directivei 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional sau a oricărei alte legislații comunitare adecvate;
Pachetul prevede garantarea, în condiții echitabile, a accesului operatorilor feroviari la Rețeaua Feroviara de Marfa Pan-Europeană și, cel mai târziu până la data de 1 ianuarie 2006, la întreaga rețea de cale ferată, în scopul de a efectua servicii internaționale de marfa.
În plus, până cel târziu la 1 ianuarie 2007, operatorilor feroviari le va fi acordat, în condiții echitabile, accesul la infrastructura în toate Statele membre în scopul de a efectua toate tipurile de servicii feroviare de marfa.
Termenele pentru transpunerea în legislația naționala de către Statele membre sunt 31 decembrie 2005 pentru Directiva 2004/51/CE , respectiv 30 aprilie 2006 pentru celelalte directive.
Prevederile aplicabile ale celui de-al doilea pachet feroviar vor fi transpuse în legislația din țara noastră până la termenele specificate în directive.
6.2.2. Pregătirea pentru preluarea celui de-al treilea pachet feroviar
Uniunea Europeană a pregătit "al treilea pachet feroviar", care nu a fost încă adoptat, în prezent având loc dezbateri pe marginea proiectelor propuse. Pachetul cuprinde doua Directive: o directiva pentru modificarea Directivei 91/440/CE (privind liberalizarea serviciilor internaționale din transportul de călători) și o Directiva privind certificarea personalului de însoțire a trenului, precum și doua Regulamente - unul privind drepturile și obligațiile călătorilor în transportul internațional feroviar și unul pentru serviciile din transportul feroviar de mărfuri.
Contractele de servicii publice joaca un rol foarte important în sectorul transportului de călători și este extrem de important ca acestea sa nu fie afectate în mod negativ de liberalizarea serviciilor. Deoarece Directiva propusă incearca sa abordeze aceasta necesitate, va fi extrem de importanța modalitatea în care va fi interpretată și implementata această măsură de protecție în legislația și regulamentele naționale.
Propunerea Comisiei prevede acordarea dreptului de acces de la 1 ianuarie 2010 în toate Statele membre, oricărui operator de transport feroviar autorizat din Uniunea Europeană, pentru a furniza servicii în transportul feroviar internațional de călători. Acest drept se extinde pentru a cuprinde dreptul de a colecta și distribui călătorii la toate stațiile de pe ruta, inclusiv la stațiile localizate în același stat membru (cabotaj).
Propunerea permite Statelor membre sa limiteze dreptul de acces pentru a furniza servicii pe relațiile acoperite de un contract de servicii publice care este în conformitate cu legislația comunitara în vigoare. Cu toate acestea, aceasta restrictie poate fi introdusă numai acolo unde este neapărat necesar pentru a menține echilibrul economic al serviciului definit într-un contract de servicii publice - și numai în baza aprobării organului național de reglementare.
Al treilea pachet feroviar va fi preluat în legislația din țara noastră, după adoptarea de către Uniunea Europeană, în termenele prevăzute în aceste reglementări.
6.2.3. Preluarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate (ȘTI)
În vederea asigurării condițiilor de dezvoltare armonizata a infrastructurii feroviare în Europa, Comisia Europeană a decis să se elaboreze specificații tehnice de interoperabilitate, care vor fi standarde obligatorii pentru statele membre. Conform cadrului juridic deja adoptat, specificațiile tehnice de interoperabilitate (ȘTI) vor fi preluate în legislația din țara noastră prin ordin al ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului, în conformitate cu legislația privind interoperabilitatea feroviara. Primele ȘTI sunt deja elaborate de experții de la Bruxelles și urmează să fie adoptate în perioada imediat următoare.
6.2.4. Noua metodologie de calcul a tarifului de acces pe infrastructura feroviara
Metodologia de tarifare a utilizării infrastructurii feroviare se va îmbunătăți pe baza experienței acumulate și a practicii Statelor membre ale Uniunii Europene și va fi supusă aprobării, conform legislației în vigoare. Conform noilor concepte elaborate de Comisia Europeană, tariful de acces pe infrastructura feroviara (TUI) trebuie să acopere costurile directe ale transportului tarifat. În acest context, administratorii de infrastructura din statele membre adopta metodologii de calcul care iau în considerare la calcularea tarifului de acces pe infrastructura, costurile variabile sau costurile marginale ale transportului.
Adoptarea acestui nou concept trebuie realizată în România astfel:
● elaborarea și testarea modelului nou de calcul utilizând mijloace informatice până la sfârșitul anului 2005
● implementarea noului model de calcul pe întreaga rețea până la sfârșitul anului 2006.
6.3. Fundamentarea și elaborarea cadrului instituțional
6.3.1. Consiliul de supraveghere în transport feroviar
Consiliul de supraveghere în transportul feroviar a fost înființat prin Ordonanța Guvernului nr. 89/2003 privind alocarea capacităților de infrastructura feroviara, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 623 din 31 august 2003, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 8/2004 , publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 178 din 02 martie 2004, prin care au fost preluate prevederile aplicabile ale Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructura feroviara, tarifarea infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță.
Pentru aplicarea prevederilor legii este necesară adoptarea prin hotărâre a Guvernului a Regulamentului de organizare și funcționare precum și a finanțării activităților Consiliului de supraveghere în transportul feroviar, până în iunie 2006.
6.3.2. Organismele prevăzute de Directiva 2004/49/CE de siguranță feroviara
În conformitate cu Directiva 2004/49/CE privind siguranța feroviara trebuie creat cadrul juridic pentru funcționarea următoarelor organisme;
- Autoritatea Naționala de Siguranța Feroviara
- Organismul pentru investigarea accidentelor și incidentelor feroviare.
Aceste organisme urmează să fie create până la sfârșitul anului 2006.
7. Restructurarea sistemului ie transport feroviar
7.1. Acțiuni majore pentru restabilirea echilibrului financiar în sistemul de transport feroviar
Principalele acțiuni concrete pentru restabilirea echilibrului financiar în întregul sistem de transport feroviar sunt:
● Implementarea unei noi metodologii de calcul a tarifului de acces pe infrastructura, în concordanta cu reglementările europene și care să asigure acoperirea cheltuielilor administratorului infrastructurii feroviare pentru utilizarea acesteia de către operatorii feroviari
● Introducerea unei noi politici tarifare în sistemul de transport feroviar, care să permită apropierea nivelului acestora de cerințele europene și să asigure într-o mai mare măsura acoperirea costurilor serviciilor de transport feroviar
● Stabilirea nivelului contribuției financiare a statului pentru plata serviciilor prevăzute în contractul de servicii publice sociale de transport de călători
● Stabilirea nivelului contribuției statului pentru susținerea dezvoltării și reparatiei infrastructurii feroviare, echivalent cu susținerea financiară a infrastructurii rutiere
● Controlul atent al eficientei activităților administratorului infrastructurii feroviare și a operatorilor de transport feroviar, pentru a nu afecta negativ sprijinul financiar al statului în sectorul feroviar
7.1.1. Implementarea unei noi metodologii de calcul a tarifului de acces pe infrastructura
Pe baza unui studiu finanțat din fonduri PHARE, Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului a realizat un nou concept de calcul al tarifului de acces pe infrastructura feroviara, în concordanta cu noile principii europene.
Noul concept de calcul se bazează pe aplicarea celor mai moderne concepte dezvoltate pe plan european și are ca fundament următoarele principii:
a) Tariful de acces pe infrastructura feroviara publică se aplică în mod nediscriminatoriu pentru toți operatorii feroviari, pentru condiții similare de transport.
b) Tariful de acces pe infrastructura feroviara publică se calculează pentru fiecare tren programat sa circule, funcție de categoria secției sau secțiilor de circulație pe care a fost acordată trasa trenului, de lungimea în kilometri a trasei și de tonajul brut al trenului.
c) Secțiile de circulație de pe infrastructura publică se împart în șase categorii funcție de caracteristicile tehnice ale acestora.
d) În vederea stabilirii tarifului de acces pe infrastructura, costurile infrastructurii publice se împart în costuri fixe și variabile, după cum urmează:
- costurile fixe sunt cele legate de asigurarea circulației trenurilor și de siguranță circulației
- costurile variabile sunt cele legate de întreținerea și reparația infrastructurii funcție de uzura ca urmare a traficului realizat
e) Fiecare operator feroviar va încheia cu administratorul infrastructurii un contract de acces pe infrastructura feroviara publică, în care se vor include în mod obligatoriu:
- volumul de tone-kilometri pe care se angajează sa-l realizeze pe fiecare secție de circulație;
- numărul de trase de tren planificat pe fiecare secție de circulație, cu tonajul brut estimat pe tren și lungimea maxima a trenurilor;
- pentru traficul de marfa, trasele planificate se împart în trase ferm contractate și trase opționale;
- tariful de acces pentru volumul de transport contractat.
f) Contractul de acces pe infrastructura publică se încheie de către fiecare operator, de regula, pentru o perioadă de patru ani.
g) Pentru trasele contractate, administratorul infrastructurii garantează rezervarea acestora și îi compensează pe operatori în cazurile în care s-au produs întârzieri în circulația trenurilor programate (ex: întârzierea din vina administratorului infrastructurii cu mai mult de 20% din durata programata de parcurs a trasei unui tren programat, restrictii temporare de viteza, față de vitezele la care au fost trasate de către administratorul infrastructurii, închiderea temporară a unei secții de circulație, dacă rata alternativa oferită mărește timpul de circulație a unei trase contractate cu mai mult de 20% față de rata normală).
Aplicarea acestei noi metodologii se va putea face numai utilizând sistemul informatic IRIS, care va permite preluarea și prelucrarea datelor pe baza criteriilor de tarifare stabilite, pornind de la costurile fixe și variabile ale Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR" - SA.
În acest scop este necesar să se aprobe prin hotărâre de guvern noile principii de calcul TUI, în mod nediscriminatoriu pentru toți operatorii feroviari și să se urgenteze implementarea până la sfârșitul anului 2005 a noii metode de calcul pe o zona pilot, urmând să se generalizeze pe întreaga rețea feroviara până la 31.12.2006, prin extinderea sistemului IRIS.
7.1.2. Introducerea unei noi politici tarifare în sistemul de transport feroviar
Tarifele de transport feroviar de călători sunt controlate de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului și nu pot fi modificate de operatorii de transport fără aprobarea Guvernului. Politica tarifara actuala prevede pentru operatorii de călători numai dreptul de a corecta tarifele stabilite de Guvern, cu rata inflației, atunci când aceasta depășește o valoare de 5%, față de data ultimei corectii.
Multe dintre activitățile operatorilor feroviari sunt externalizate și se contractează în condiții de piața. Structura principalelor elemente de cheltuieli ale Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A., principalul operator feroviar de călători din România arata ca cele mai multe dintre elementele de costuri sunt dictate de piața și nu pot fi controlate direct de management-ul societății.
Se observa ca ponderea cheltuielilor care depind exclusiv de managementul operatorului feroviar (plati salariale) este de circa 20%, în condițiile în care media europeană este cuprinsă între 40% - 50%. Pe de altă parte, ca urmare a alinierii prețurilor din economie la nivelul prețurilor Uniunii Europene, multe dinte costurile operatorilor de transport feroviar de călători au crescut semnificativ în ultimii ani (combustibil, energie electrica, metal, achizițiile de material rulant, etc.). S-a creat astfel o lipsa de venituri în sistem, care s-a încercat să se echilibreze, în ultimii ani, prin creșterea contribuției statului pentru plata contractului de servicii publice sociale de transport.
Aceasta situație a creat trei dezavantaje majore în sistemul feroviar:
● Ponderea contribuției statului în acoperirea costurilor serviciilor de transport feroviar de călători a depășit media europeană de 50%, creând o presiune insuportabila asupra bugetului de stat
● Nivelul tarifelor plătite de călători pentru servicii de transport de călători este foarte mult sub media europeană, aspect negativ în contextul integrării europene a sistemului de transport
● Lipsa de venituri a operatorilor de călători a condus la neplata obligațiilor către Compania Naționala de Cai Ferate "CFR" - S.A., în calitate de administrator al infrastructurii feroviare, ceea ce a condus la creșterea artificiala a tarifelor plătite de operatorii de marfa către Compania Naționala de Cai Ferate "CFR" - S.A. și la aparitie de deficite ale sistemului feroviar.
Pentru a evita o criza de durata în sistemul feroviar este necesar să se aplice o politica tarifara noua, care să conducă la o creștere graduala a tarifelor. Se propune crearea cadrului juridic pentru o creștere trimestriala a tarifelor în transportul feroviar de călători în medie cu 5% - 7% în termeni reali, în perioada septembrie 2005 - decembrie 2007. În acest fel se poate ajunge la o creștere însumată de 50% - 60% a tarifelor de transport călători, ceea ce va conduce la echilibrarea financiară a operatorilor feroviari de călători și la creșterea capacității acestora de a plati tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare.
7.13. Stabilirea nivelului contribuției bugetului de stat pentru plata serviciilor prevăzute în contractul de servicii publice sociale de transport de călători
Separarea instituțională a transportului de călători pe tipuri de trafic (scurt parcurs și regionale) va crea o baza noua pentru contractarea de către stat a serviciilor sociale de transport călători. O noua strategie de plată diferențiată a serviciilor publice sociale funcție de categoria trenurilor trebuie să fie elaborata. Trenurile personale, de scurt parcurs vor continua să fie susținute prin contracte cu statul pentru plata serviciilor publice, iar trenurile de rang superior (IC și internaționale) trebuie să ajungă treptat la tarife care să asigure o contribuție cat mai redusă a bugetului de stat, până la dispariție. Acest lucru trebuie să aibă loc paralel cu deschiderea accesului pentru acest tip de trenuri la nivel european (anul 2010 - 2012). Susținerea transportului feroviar de călători prin contracte de servicii publice, inclusiv din bugetele locale va completa noua structura a acoperii costurilor transportului feroviar de călători.
În ultimii ani, contribuția statului pentru transportul feroviar din România s-a situat la un procent de circa 0,7% din PDB, din care mai mult de jumătate a revenit transportului de călători, iar restul, modernizării și repararii infrastructurii feroviare publice. Procentul de alocare din PIB este peste media europeană, dar sumele alocate în valoare absolută sunt mult sub nivelul european. Evoluția anuală a contribuției statului a fost următoarea:
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Plata contract servicii publice călători [mil. Euro]
184,16
198,97
162,99
155,17
196,76
177,86
Contribuția bugetului de stat pentru servicii publice călători în Euro/1000 călători km
15,3
17,11
14,86
18,25
23,16
20,32
Raportat la media europeană, care reprezintă circa 50-60 Euro pentru 1.000 călători-km, este evident ca România deține o poziție modesta în politica de sustinere a transportului feroviar, deși costurile unui operator feroviar de călători tind să fie similare pe plan european (același material rulant, aceleași costuri de întreținere sau reparatie, costuri similare ale energiei sau motorinei). Problema majoră a acestei situații este ca produsul intern brut al României încă nu este comparabil cu media europeană.
Corelat cu noua politica tarifara în transportul feroviar de călători care trebuie să asigure treptat preluarea într-o proporție mai mare a costurilor serviciilor de transport, Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului trebuie să asigure anual întreaga diferența dintre costuri și venituri pentru pachetul de servicii publice sociale contractate cu operatorii de transport de călători, pentru a nu mai genera arierate.
În acest context trebuie implementate măsuri eficiente de reducere a costurilor atât la nivelul administratorului infrastructurii feroviare, pentru a scădea tariful de utilizare a infrastructurii, cat și pentru operatorii feroviari de călători pentru ca susținerea financiară a statului să fie acordată în folosul călătorilor și nu pentru acoperirea ineficientei societăților comerciale din sistemul de transport feroviar.
7.1.4. Stabilirea nivelului contribuției bugetului de stat pentru susținerea dezvoltării și reparatiei infrastructurii feroviare
Infrastructura feroviara este proprietatea publică a statului, data în concesiune către CFR SA în calitate de administrator al acesteia. Conform legii, lucrările de reparații și modernizare a infrastructurii feroviare se realizează din fonduri publice, în limita alocațiilor bugetare anuale. Lipsa posibilităților de finanțare adecvată a activităților de reparatie și întreținere a infrastructurii feroviare a dus la degradarea accentuata a stării tehnice a acesteia, cu consecințe negative privind calitatea serviciilor de transport și a gradului de siguranță.
Situația scadentelor la lucrările de reparații ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice la începutul anului 2005 se prezintă astfel:
Nr. crt.
Elementele infrastructurii feroviare
U.M.
Existente pe rețeaua C.F.R.
Scadente la reparații
%
1.
Linii curente și directe
km.
13.814
4.840
35%
2.
Poduri, total din care:
buc.
4.211
2.698
64%
- cu durată normală de viață expirată
buc.
607
- cu ciclul R.K. expirat
buc.
2.091
3.
Podețe, total din care:
buc.
13.963
10.915
78%
- cu durată normală de viață expirată
buc.
2.306
- cu ciclul R.K. expirat
buc.
8.609
4.
Terasamente
nr. puncte periculoase
1.060
1.060
100%
5.
Tuneluri
buc.
170
62
36%
6.
Instalații SCB
nr. stații
1.102
933
85%
nr. macazuri
22.251
17.320
78%
7.
Instalații BLA
km.
5.608
4.568
81%
8.
Linii electrice de contact (LC)
km.
10.493
9.800
93%
9.
Linii electrice joasă tensiune (LES, LEA)
km.
5.869
4.680
80%
10.
Substații de tracțiune electrică (ST)
buc.
77
71
92%
11.
Posturi transformatoare 16 MVA, 25 kV
buc.
186
24
13%
Pentru păstrarea gradului de siguranță a circulației trenurilor pe infrastructura feroviara a fost necesară introducerea masiva de restrictii de viteza și declasarea liniilor, pe care se circula cu viteze din ce în ce mai mici. Evoluția numărului total al punctelor periculoase și lungimea totală aferentă acestora, în perioada 1991 - 2005 sunt prezentate în graficul de mai jos:
Lipsa fondurilor necesare interventiilor a dus la înmulțirea și permanentizarea zonelor cu terasamente slabite, care necesita o supraveghere atenta din partea personalului caii ferate cu costuri suplimentare.
Reducerea vitezelor maxime de circulație a trenurilor de călători și marfa pe liniile curente și directe, se prezintă conform datelor din tabelul de mai jos:
Treapta de Viteză [km/h]
Anul/Lungime [km]
2001
2002
2003
< 50
3.682
3.750
3.825
51-80
5.471
5.520
5.575
81-100
2.811
2.725
2.656
101-120
2.057
2.014
2.009
121-140
219
212
201
TOTAL
14.240
14.226
14.266
Vitezele mici de circulație pe zonele menționate se reflecta în scăderea calității serviciilor oferite de operatorii de transport feroviar, care parcurg aceleași distanțe în timpi de circulație mult mai mari, făcând astfel acest mod de transport mai puțin atractiv decât transportul rutier.
Aceasta situație creează dificultăți majore în aplicarea politicilor de dezvoltare a transportului feroviar în perspectiva integrării europene a României și în păstrarea unei proporții echilibrate a pieței de transport rutier și feroviar în România.
Asigurarea unor finanțări suficiente pentru activitățile de întreținere a infrastructurii feroviare din România va permite atingerea unor obiective majore, care decurg din necesitarea respectării angajamentelor privind integrarea europeană.
Prin implementarea noului concept de acoperire a costurilor administratorului infrastructurii feroviare din venituri proprii și din contribuția financiară a bugetului de stat într-o proporție mai apropiată de media europeană, se pot asigura condiții pentru un echilibru financiar robust, pe termen lung al administratorului infrastructurii feroviare. Acest lucru impune o prezenta mai activa a statului în susținerea financiară a reparațiilor infrastructurii feroviare, similar cu implicarea în infrastructura rutiera.
Acoperirea costurilor infrastructurii în proporție de 35% - 40%, similar cu politicile altor state europene se poate implementa începând cu anul 2006, prin începerea unui program de tip SWAP finanțat de Banca Mondială și Guvernul României pentru sectorul feroviar. Acest program poate asigura acoperirea costurilor reparatiei infrastructurii feroviare, în completarea veniturilor proprii alocate de administratorul infrastructurii feroviare pentru funcționarea acesteia.
În mod concret, prin o eventuala co-finanțare a întreținerii infrastructurii feroviare prin programul SWAP, România va putea atinge următoarele obiective de dezvoltare:
● Păstrarea unui procent de piața de 35% - 40% pentru transportul feroviar
● Crearea condițiilor pentru interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar european
● Menținerea unui grad ridicat al siguranței circulației în traficul feroviar
● Implementarea unor metode moderne de întreținere a infrastructurii feroviare, cu efecte directe în creșterea productivitatii muncii în transportul feroviar și reducerea costurilor în operarea rețelei feroviare
● Atragerea unui procent mai ridicat de trafic internațional de tranzit pe rețeaua feroviara din România
● Dezvoltarea traficului mulți-modal cu transportul rutier și maritim.
Asigurarea unui program coerent de sustinere a activităților de reparatie și întreținere a infrastructurii feroviare va permite ca Compania Naționala de Cai Ferate "CFR" - S.A. să ofere operatorilor feroviari accesul la o infrastructura eficienta și ecologica, pe care călătorii și mărfurile să se deplaseze sigur, în orice anotimp, zi și noapte, indiferent de condițiile meteorologice, conform orarilor stabilite, cu costuri competitive.
Co-finanțarea activităților de întreținere și reparații a infrastructurii feroviare din veniturile proprii ale Compania Naționala de Cai Ferate "CFR" - S.A. și din contribuțiile financiare ale statului prin proiectul SWAP va permite:
- reducerea treptata, până la eliminarea totală, a punctelor periculoase de pe rețeaua Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR" - S.A.;
- efectuarea de lucrări de mentenenata și de reparatie capitala de volum sporit, care să asigure reducerea treptata a numărului elementelor infrastructurii feroviare publice scadente la RK sau cu durata normală de funcționare depășită;
- creșterea gradului de siguranță a circulației feroviare și rutiere, prin reducerea accidentelor soldate cu pagube materiale și victime omenești la trecerile la nivel;
- îmbunătățirea regularitatii circulației trenurilor, prin creșterea vitezelor maxime de circulație la nivelul vitezelor stabilite la proiectarea liniilor;
- readucerea infrastructurii feroviare publice la parametrii tehnici inițiali;
- asigurarea interoperabilitatii infrastructurii feroviare publice române cu infrastructura și cu sistemele de transport european;
- modernizarea instalațiilor feroviare de siguranță a circulației, prin introducerea sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteza și a sistemului de control al trenurilor ETCS.
Proiectul SWAP este prevăzut să se desfășoare pe o perioadă de 5 ani, începând cu anul 2006. Pentru a susține programul minimal de întreținere și reparatie a infrastructurii feroviare din România, este necesar ca proiectul SWAP sa acopere un necesar anual de circa 115 milioane Euro, asa cum se prezintă în tabelul de mai jos:
An
Proiectare pentru reabilitarea infrastructurii feroviare
Reparații în stații de frontieră cu ecartament larg
Reparații capitale infrastructură feroviară
Reparații periodice
Poduri și tuneluri
Mașini de cale
Instalații de electrificare
Semnalizări feroviare
Total anual
2006
5,300
4,000
52,000
8,520
14,000
20,000
4,450
7,000
115,270
2007
5,300
8,000
48,000
8,520
14,000
20,000
4,450
7,000
115,270
2008
5,300
8,000
47,000
8,520
14,000
20,000
4,450
7,000
114,270
2009
5,300
55,500
8,520
14,000
20,000
4,450
7,000
114,770
2010
5,300
55,500
8,520
14,000
20,000
4,450
7,000
114,770
Total
26,500
20,000
258,000
42,600
70,000
100,000
22,250
35,000
574,350
7.2. Consolidarea procesului de restructurare prin redefinirea proceselor de business în sistemul feroviar
7.2.1. Crearea unor noi structuri orientate comercial
În vederea asigurării echilibrului financiar pe termen lung în sistemul feroviar este necesar ca în perioada 2005 - 2008 și se acționeze pentru consolidarea procesului de restructurare în zone în care s-au înregistrat deja schimbări anterioare. Prioritatea procesului de restructurare este redefinirea modului de funcționare a administratorului infrastructurii feroviare (Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A.), precum și a operatorilor feroviari creati prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române (Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători" - S.A. și Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - S.A.).
Acest proces semnifica realizarea în mod concret la nivelul sistemului feroviar a următoarelor obiective:
● Crearea unui Centru de servire a clienților în Transportul de Marfa care va reorganiza procedurile prin care Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - S.A. își oferă serviciile clienților. În acest fel se vor adopta în cadrul companiei cele mai bune practici privind politicile tarifare, contractele cu clienții, facturarea și colectarea veniturilor și urmărirea expeditiilor de vagoane.
● Crearea unui Centru de urmărire a circulației trenurilor, care va asigura prin mijloace electronice controlul circulației feroviare oferind soluții pentru optimizarea deciziilor operative de dirijare a circulației trenurilor pentru diversi operatori feroviari.
● Crearea unui Centru pentru Managementului Întreținerii Infrastructurii Feroviare prin reorganizarea procedurilor de administrare a infrastructurii feroviare, a sistemului de planificare a lucrărilor și de urmărire a execuției acestora prin implementarea unui sistem automatizat de planificare a lucrărilor de întreținere, bazat pe datele furnizate de rama automotoare de diagnoza a caii și liniei de contact.
Totodată, se vor aborda proiecte concrete pentru finalizarea realizării unui sistem modern de gestiune a activităților financiar-contabile, a unui concept nou de planificare a circulației trenurilor și de proiectare a mersului trenurilor, precum și pentru o noua structura a trenurilor de călători.
Toate aceste proiecte vor fi finanțate cu ajutorul Băncii Mondiale, pe baza unui împrumut început în anul 2005 și a Comunității Europene prin fonduri PHARE.
7.2.2. Implementarea unui concept nou pentru distribuția de energie electrica de tracțiune
În structura organizatorică actuala Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A., în calitate de administrator al infrastructurii feroviare publice primită în concesiune de la stat este responsabil cu distribuția de energie electrica de tracțiune pentru operatorii de transport. Apariția mai multor operatori de transport de marfa și călători, cu dotări tehnice diferite și consumuri diferite creează o mare problema în stabilirea consumurilor precise pentru fiecare consumator. Compania Naționala de Cai Ferate "CFR" - S.A. nu este consumator final de energie de tracțiune, ci numai contractează energia cu ELECTRICA SA și o refactureaza către operatorii feroviari. Deoarece nu are ca obiect principal de activitate distribuția de energie electrica Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A. nu poate funcționa cu statut de distribuitor de energie electrica. În calitate de utilizator final, Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A. contractează energia electrica la prețul oficial practicat pe piața, cu costurile de distribuție incluse și o refactureaza către operatorii feroviar, adaugand costurile proprii de distribuție generate de funcționarea unei rețele de 10.500 km de linie de contact și 77 substatii de tracțiune aflate de-a lungul rețelei feroviare.
Pentru reducerea costurilor tractiunii electrice plătite de operatorii feroviari se înființează o filiala deținută în totalitate de Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A., cu numele CFR ELECTRICA. Rolul lui CFR ELECTRICA este de a acționa pe piața de transport feroviar din România ca distribuitor de energie de tracțiune. În acest sens se va actualiza cadrul juridic actual pentru a se putea prelua (prin închiriere) de la Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A. activele necesare distribuției de energie electrica.
CFR ELECTRICA va trebui să se organizeze astfel încât să poată sa achizitioneze energie electrica de pe piața libera, la cel mai bun preț posibil și să poată furniza energia de tracțiune către operatorii feroviari la prețurile pieței, acoperindu-și costurile de funcționare din diferența dintre tariful de achiziție a energiei electrice și tariful de vânzare.
7.3. Reorganizarea transportului feroviar de călători în România
Rezolvarea problemei transportului feroviar de călători este o necesitate și o urgenta, deoarece liberalizarea traficului va pune în pericol existenta Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A., dacă va continua sa funcționeze pe aceleași baze organizatorice. Soluția trebuie cautata într-o serie de măsuri organizatorice și juridice care să asigure echilibrul financiar necesar. În perioada 2005 - 2008 trebuie să se asigure implementarea unui pachet de măsuri după cum urmează.
7.3.1. Noua structura a trenurilor de călători
Actuala structura de trenuri personale, accelerate, rapide și inter-city va fi înlocuită treptat în perioada 2005 - 2010 cu o structura noua, aliniata la cea europeană, după cum urmează:
● Trenuri Inter-City: vor circula în timpul zilei și vor lega principalele orașe din România, utilizând liniile interoperabile.
● Trenuri Inter-Regio: vor asigura serviciul de transport de masa, pe distanțe medii. Vor rula pe infrastructura conventionala și vor acoperi zilnic distanțe între 100 și 400 de kilometri. Viteza medie va fi de circa 100 km/ora, astfel încât timpul de călătorie sa nu depășească 4 ore. Vor circula la intervale de 30, 60 sau 120 de minute pe fiecare ruta și vor asigura conexiuni convenabile în stațiile de cale ferată importante.
● Trenuri regionale (locale): vor asigura transportul în jurul marilor orașe asigurând traficul suburban și de navetisti. Aceste trenuri vor circula în regim de frecventa foarte înaltă, cu tarife simplu de memorat. Vor fi trenuri cu accelerare rapida (rame electrice sau Diesel) pentru a minimiza duratele de circulație între stații. Aceste trenuri vor trebui sa beneficieze de subvenții importante de la autoritățile locale pentru a putea să fie exploatate în condiții de eficienta pentru operatorii feroviari.
● Trenuri de noapte: Călătoriile pe distanțe lungi vor putea fi făcute noaptea în trenuri cu vagoane de dormit, pe distanțe ce vor putea fi strabatute în 8 - 10 ore.
Aceasta structura se va putea realiza pe măsura ce parcul actual de material rulant se va moderniza axandu-se în special pe rame electrice și automotoare.
7.3.2. Separarea traficului de călători de lung parcurs de cel regional
7.3.2.1. Elaborarea cadrului juridic privind societățile comerciale pentru transportul regional de călători
Elaborarea și aprobarea hotărârii de Guvern privind înființarea societăților de transport feroviar de călători regionale și redefinirea obiectului de activitate pentru Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. trebuie rezolvate avându-se în vedere experienta acumulată din precedenta acțiune de separare a traficului de călători. Principiile esențiale care trebuie avute în vedere sunt:
● Societățile de transport feroviar de călători regionale trebuie să fie complet independente de Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. din punct de vedere financiar și organizatoric
● Fiecare societate de transport călători trebuie să dețină parc propriu de material rulant
● Numărul societăților de scurt parcurs trebuie analizat funcție de nevoile reale de transport din fiecare zona a tarii
● Reguli precise de împărțire între operatorii de călători a veniturilor obținute din contractele de servicii publice de transport cu Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului
● Un set de reguli comune obligatorii pentru toate societățile de transport feroviar de călători trebuie stabilit și urmărit prin Autoritatea Feroviara Română AFER (reparații și întreținere material rulant, condiții minimale de confort pe tip de tren, ticketing electronic obligatoriu)
● Reguli clare privind vânzarea de bilete pentru orice tren, din orice gara, pentru orice destinație, indiferent de societățile care operează trenurile, astfel încât călătorii sa nu fie afectați de apariția mai multor operatori de transport feroviar
● Reguli clare de repartizare a veniturilor între operatorii feroviari, care să nu distorsioneze piața
7.3.2.2. Atragere bugete locale pentru contractarea de servicii publice de transport feroviar de călători
Cadrul juridic creat pentru sistemul de transport feroviar menționează în mod constant necesitatea implicarii bugetelor locale pentru contractarea de servicii publice sociale de transport călători. Este necesară completarea cadrului juridic al administrației publice locale pentru a putea aloca fonduri cu aceasta destinație, conform normelor europene în vigoare în multe state membre.
Modelul european de atragere a autorităților locale în susținerea transporturilor publice feroviare de interes local trebuie cat mai repede introdus în România, pentru a asigura condiții mai bune de echilibrare financiară în sistemul de transport feroviar.
7.4. Privatizarea unor activități în transportul feroviar
7.4.1. Privatizarea CFR-Marfa
În transportul de mărfuri, prioritatea pe termen lung va fi privatizarea integrală a acestui sistem de transport, pentru a-i asigura flexibilitatea necesară pentru a rezista pe piața libera de transport. Aliante cu alți operatori europeni importanti vor fi necesare pentru a ne proteja piața de transport și pentru a obține segmente noi de piața din traficul internațional.
Data aderării României, 1 ianuarie 2007, constituie totodată termenul ultim la care statele membre trebuie să deschidă accesul nerestrictionat pe infrastructura pentru traficul internațional de mărfuri, deci operatorii feroviari din România nu vor beneficia de o perioadă de adaptare la noile condiții. Încă din anul 2005, o serie de operatori feroviari din alte state membre ale Uniunii Europene au început sa înființeze operatori feroviari în România, care se pregătesc pentru momentul 1 ianuarie 2007.
În general, în traficul de mărfuri se intrevad cele mai mari riscuri pentru operatorii români, datorită concurentei acerbe care se va declansa ca urmare a deschiderii piețelor. Este foarte necesar să se asigure condiții pentru consolidarea poziției operatorilor români până la data aderării, altfel exista riscul dispariției acestora și creării de șomaj în urma impactului concurentei internaționale.
În primul rând, trebuie ținut seama de faptul ca Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. deține circa 35% - 40% din piața de transport din România. Media europeană a pieței de transport feroviar este de numai 6% - 8%, în pofida eforturilor uriase făcute de guvernele europene pentru obținerea unei cote de piața mai mare. Aceasta distribuție a pieței, aparent în favoarea Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. și a celorlalți operatori feroviari români, constituie o mare provocare după 1 ianuarie 2007.
Odată cu integrarea europeană și deschiderea accesului pe piața de transport feroviar din România, mulți operatori internationali vor fi atrasi de cultura clienților români pentru transportul feroviar și vor considera piața din România un adevărat Eldorado pentru afacerile lor. Oferte foarte competitive vor fi făcute principalilor clienți ai lui Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. și a celorlalți operatori români și aceștia trebuie să fie cu adevărat puternici pentru a putea rezista pe piața.
În anul 2005 este necesar să se asigure cadrul contractual legal pentru a se putea începe demersurile de pregătire a procesului de privatizare a Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A., în condițiile legii. În prezent Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. are o buna credibilitate pe piața internationala, o dovadă fiind faptul ca a putut obține de pe piața de capital, fără garanții de stat, în urma unei emisiuni de eurobonduri, un împrumut de 120 milioane de Euro.
O eventuala privatizare a Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A., în condițiile actuale de piața, când ocupa circa 90% din piața de transport feroviar din România ar conduce la un preț de vânzare foarte bun, și ar atrage investitori străini importanti. Întârzierea privatizării mult după integrarea europeană, va pune Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. în fața unei concurente foarte puternice, care poate conduce la scăderea ponderii sale pe piața și, implicit, a valorii de vânzare.
Totodată, privatizarea trebuie să aibă ca obiectiv identificarea unui investitor (grup de investitori) care să aibă experienta anterioară semnificativă în gestionarea unui operator feroviar privat și care are interes sa formeze în România un puternic operator feroviar cu alura europeană, nu sa transforme Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. în filiala unui alt operator european puternic. Având în vedere faptul ca Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. este o societate comercială profitabila, care deține a șaptea poziție în Europa ca volum de transport, privatizarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. trebuie nu sa genereze șomaj în România, ci sa conducă la consolidarea poziției sale pe piața europeană.
Păstrarea Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. ca firma cu capital de stat pentru o perioadă mai mare de timp, necesita începerea unei politici de investiții masive pentru a putea fi competitivă pe piața libera. Menținerea Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. fără nici o sustinere financiară de la stat, cum se intampla în prezent, este puțin probabil ca va putea conduce la conservarea poziției sale pe piața de transport după 1.01.2007.
În acest context, nu trebuie ignorat faptul ca unii dintre operatorii feroviari de mărfuri din Uniunea Europeană sunt și în prezent sustinuti puternic financiar de guverne pentru anumite tipuri de transport, ca urmare a politicii statelor de atragere de noi clienți pentru transportul feroviar de mărfuri.
În același timp, structuri de tip holding a unor operatori concurenți pentru transporturile de mărfuri și călători sau chiar împreună cu infrastructura feroviara fac mai puțin transparente transferurile de fonduri de la stat către căile ferate pentru serviciile publice sociale. De exemplu, este greu de probat faptul ca locomotivele care sunt achiziționate din bani publici pentru transportul de călători, nu simt folosite și pentru traficul de marfa.
De asemenea, transferurile masive ale unor state pentru susținerea infrastructurii feroviare și pentru plata serviciilor publice de transport călători, conduc la tarife de acces pentru operatorii de marfa mai reduse, deci la profituri mai mari pe piața interna, care ar permite prezenta mai agresiva pe piețele internaționale.
Este interesant în acest context de comparat nivelele tarifelor de acces plătite în diferite tari europene. Astfel, în statele cu transferuri financiare masive către căile ferate, tarifele de acces pe infrastructura plătite de operatorii de transport de mărfuri au nivele mai scăzute decât cele pentru operatorii de călători.
În acest context, decizia privind privatizarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. este extrem de importanța și trebuie analizata cu mult discernământ.
În esenta, cele doua variante privind viitorul Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. ar putea fi sintetizate astfel:
a) menținerea ca societate cu capital de stat necesita:
i. sustinere financiară pentru investiții pentru, a rezista pe piața libera (dificultăți legate de legea ajutorului de stat)
îi. libertăți similare cu orice operator privat privind politicile salariale, de personal sau tarifare
iii. investiții în alte tari pentru a crea societăți comerciale afiliate care să susțină prezenta pe piața internationala de transport
b) privatizare
i. alegerea momentului prielnic pe piața internationala
îi. alegerea unui investitor (grup de investitori) care au experienta anterioară în gestionarea transportului de mărfuri în calitate de operator privat care are interes să se fixeze în România ca operator european, nu sa transforme Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. în filiala unui operator puternic deja existent în Europa
Indiferent dacă se are în vedere sau nu privatizarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A., este necesar ca în perioada 2005 - 2007 să se accelereze reforma în sectorul comercial al acestei societăți comerciale, în vederea asigurării atingerii următoarelor obiective:
● Consolidarea poziției de lider pe piața transporturilor feroviare din România;
● Consolidarea legăturilor directe cu clienții cu potențial transportabil pe calea ferată;
● Creșterea cotei de piața și a gradului de profitabilitate.
Tarifele publicate de Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. trebuie să capete caracter exclusiv de tarife de 'vitrina' iar tarifele reale se vor stabili pentru fiecare client, reducerile tarifare sau tarifele aplicate fiind stabilite pe bază de contracte încheiate în condițiile politicii de vânzări a Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A"
Pentru anii următori, Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. trebuie să-și intensifice eforturile pentru consolidarea poziției pe piața și pentru a rezista competitiei din anul 2007. În acest context, măsuri concrete pentru continuarea reformei sunt necesare în ceea ce privește:
● concentrarea activităților comerciale în centre comerciale și creșterea ponderii contractelor cu plata centralizata și pe termene multianuale
● reducerea semnificativă a activităților comerciale la nivelul statiilor de cale ferată
● generalizarea sistemelor informatice pentru activitățile comerciale, de urmărire a traficului și a relațiilor cu clienții
● asigurarea de parteneriate cu operatori de marfa importanti pe piața europeană, care au interese convergente cu Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. (inclusiv participarea la firme mixte de transport internațional în Europa)
7.4.2. Privatizarea serviciilor de transport pe liniile neinteroperabile
În urma analizei gradului de utilizare a infrastructurii feroviare s-a constatat faptul ca pe circa 75% din liniile de cale ferată se transporta 98% din volumul de mărfuri și 92% din numărul de călători. Circa 25% din rețeaua feroviara, cu un grad de utilizare foarte scăzut formează asa numitele linii neinteroperabile, care se exploatează pe baze unor reguli specifice traficului redus.
În acest context, în perioada 2005 - 2008 se va urmări accelerarea procesului de oferire a liniilor neinteroperabile unor operatori privati, în condiții speciale, care să asigure funcționarea acestora în condiții de eficienta. Principiile de predare a acestor linii către agenți privati vor fi cele stabilite prin cadrul legal existent în România:
● Închirierea liniilor către agenți privati autorizați de AFER prin licitație prin Bursa de Mărfuri
Predarea liniilor către agenții privati, cu obligația plății unei chirii lunare reduse, care să acopere, în principal, taxele și impozitele pe care le datorează Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A. la stat pentru linia respectiva
● Predarea materialului rulant necesar traficului de călători pe secția respectiva, contra unei chirii lunare care să acopere, în principal, costurile de amortisment
● Subvenționarea transportului de călători și compensarea facilităților acordate unor categorii protejate prin lege (elevi, studenți, pensionari, etc.)
Condiția pentru menținerea acestor avantaje este obligația de a menține în funcțiune toate trenurile de călători din livretul de tren, la tarifele aprobate de Guvern.
Se urmărește ca prin aceste măsuri sa putem privatiza serviciile de transport de călători și mărfuri la toate cele 118 secții de circulație cu o lungime totală de 3.388 km. aflate în acest regim.
În acest context se impune îmbunătățirea cadrului juridic existent astfel încât acesta să permită tratarea nediscriminatorie a tuturor operatorilor de călători în ceea ce privește accesul lor la plata serviciilor publice sociale contractate cu statul, plata compensațiilor pentru transportul unor categorii speciale de călători (elevi, studenți, pensionari, etc.).
Liniile neinteroperabile pentru care nu se va manifesta interesul unor agenți privati și a căror exploatare nu va putea fi privatizata, vor intră în proces de închidere, cu acordul autorităților locale.
7.4.3. Pregătirea transportului feroviar de călători de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat)
Transportul feroviar de călători de lung parcurs, trebuie organizat într-o noua viziune asupra serviciilor oferite publicului călător sl a politicii de urmat pentru a putea menține actualul segment de piața, și pentru a putea face fața noilor provocari. În vederea creșterii eficientei transporturilor de călători, Uniunea Europeană are în vedere liberalizarea completa a transportului internațional de călători până în anul 2012. La acea data trenurile internaționale vor avea inclusiv dreptul de a face cabotaj pe teritoriul oricărui stat membru, în drumul spre destinație.
În acest context, trebuie avute în vedere noile provocari și trebuie definite acțiuni concrete pentru contracararea acțiunilor ce vor aparea după integrarea României în UE, din partea marilor societăți feroviare de transport de călători ale statelor membre. În acest sens, departamentul de călători de lung parcurs trebuie să-și găsească parteneri atât pentru traficul intern cat și pentru cel extern.
În perioada imediat următoare trebuie acționat pentru îmbunătățirea calității serviciilor în traficul de lung parcurs prin dotarea cu material rulant de calitate care să corespundă tendințelor pe plan european și sa satisfacă cerințele de interoperabilitate. În aceasta ordine de idei, trebuie avut în vedere transportul de noapte cu vagoane de dormit, îmbunătățirea și modernizarea parcului de material rulant existent, precum și dotarea cu rame electrice mulți-sistem, optime din punct de vedere al confortului pentru lung parcurs.
Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A trebuie să-și găsească parteneri potriviti pentru acest tip de trafic, atât pe plan intern, cat și pe plan internațional. Aceștia trebuie să fie parteneri cu experienta în domeniu, capabili sa susțină prezenta pe piața a unei societăți mixte sau a unui consortiu de operare în regim co-shared pe unele rute de lung parcurs.
Este important ca pentru traficul internațional să fie consultați partenerii traditionali existenți pe piața internationala pentru a consolida piața de transport pe care operează Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A.
7.5. Parteneriate pentru consolidarea poziției pe piața
7.5.1. Centre logistice de marfa
Pentru a putea genera un trafic important de mărfuri pe rutele internaționale care traverseaza România se va sprijini dezvoltarea de centre logistice de marfa pe teritoriul României. Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, împreună cu autoritățile locale vor sprijini proiecte de parteneriat public-privat pentru înființarea de centre logistice de marfa, care vor avea rol de placa turnanta în acumularea și distribuția de mărfuri, sustinand totodată transportul inter-modal. În general, în Europa, se creează în prezent astfel de centre logistice, care sunt generatoare de trenuri de marfa directe, de lung parcurs, pe coridoarele europene.
7.5.2. Servicii în telecomunicații pe rețeaua de fibra optica
Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A. dispune de una dintre cele mai moderne rețele de fibra optica din România, necesară pentru satisfacerea cerințelor de comunicații impuse de specificul activității de conducere a circulației trenurilor. Aceasta rețea are o capacitate de transmisie de date mult mai mare decât necesitățile Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR"-S.A. Ca urmare, este necesar să se elaboreze o strategie de comercializare a surplusului de capacitate, prin colaborări cu furnizori de servicii cu valoare adăugată în domeniu (Internet, televiziune prin cablu, transmisie de date, telefonie fixa sau mobila, etc.). Implicarea Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR"-S.A. pe piața comunicațiilor trebuie să aibă loc de o asemenea maniera încât sa nu implice riscuri investitionale proprii pentru un anumit tip de servicii. Rețeaua de telecomunicații a Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR"-S.A. trebuie să ofere capacități de transmisie de informație digitizata, pentru orice tip de servicii, funcție de interesul pieței, fără a se implica direct investitional.
7.5.3. Servicii informatice pe piața internationala
Sistemul de transport feroviar din România a dezvoltat un sistem informatic integrat, foarte complex, bazat pe cele mai noi tehnologii existente. Acest sistem se compune din mai multe componente foarte competitive pe plan internațional:
● Sistemul IRIS pentru conducerea traficului feroviar
● Sistemul Xsell pentru vânzarea electronică de bilete de călătorie în traficul feroviar de persoane
● Sistemul financiar-contabil bazat de pachetul Oracle Financials
Dezvoltarea și exploatarea acestor sisteme sofisticate se fac în cadrul SC Informatica Feroviara, care funcționează ca societate comercială cu statut de filiala a Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR"-S.A. SC Informatica Feroviara poate avea un rol important în comercializarea acestor sisteme pentru alte cai ferate din regiune.
Identificarea unor parteneriate private care să asigure capacitatea de acces la piața și să ofere garanțiile necesare pe plan internațional într-un domeniu sensibil cum este informatica, constituie o prioritate care poate să conducă la obținerea de contracte avantajoase internaționale.
7.6. Redimensionarea numărului de personal funcție de volumul de activitate în sectorul feroviar
Redimensionarea numărului de personal din sectorul feroviar de stat constituie o problemă dificila a restructurării activităților, dictata de evolutiile nefavorabile de pe piața, marcate de scaderi continue ale cifrei de afaceri și de reducere a volumelor de transport anuale. Pregătirea pentru intrarea în Uniunea Europeană și apoi presiunile ce vor apare ca urmare a accesului liber pe infrastructura feroviara a mai multor operatori feroviari vor impune în continuare măsuri dure de dimensionare a personalului strict în conformitate cu cerințele pieței.
Pentru perioada 2005 - 2007 se vor aplica măsurile necesare care să permită încadrarea sistemului de transport feroviar în indicii de performanță stabiliți prin programele PAL1, 2 și 3 semnate de Guvernul României cu Banca Mondială, programe de ajustare structurală a economiei românești.
În afară acestor programe este necesar ca fiecare societate feroviara, mai ales Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. să se pregătească să aibă în perspectiva anului 2007, productivitati similare cu operatorii feroviari cu care va intră în competiție. În acest sens, societățile feroviare trebuie să elaboreze programe concrete.
8. Restructurarea Autorității Feroviare Române (AFER)
Este necesar a se face o analiza atenta pentru a se evidenția condițiile, avantajele și momentul în care se poate face separarea activităților. Trebuie avute în vedere de asemenea activitatea de organism notificat în domeniul interoperabilitatii feroviare și a organismului de licentiere a operatorilor de transport feroviar.
Actuala structura instituțională a fost creata în anul 1998, iar legislația Uniunii Europene nu prevede obligativitatea separarii instituționale. Separarea instituțională a activității actualului inspectorat ar conduce la trecerea acestuia la finanțarea de la bugetul de stat, ceea ce ar determina cheltuieli suplimentare la bugetul de stat.
În conformitate cu prevederile primului și celui de-al doilea pachet feroviar, organizarea Autorității Feroviare Române trebuie să cuprindă patru activități independente:
● Autoritatea naționala de siguranță feroviara
● Organismul pentru licentierea operatorilor de transport feroviar
● Organismul notificat pentru interoperabilitate feroviara
● Organismul pentru investigarea accidentelor și incidentelor feroviare.
Având în vedere complexitatea sarcinilor acestor organisme și noutatea lor pe plan european este necesar să se facă studii cu consultanți de specialitate în vederea gasirii soluției optime. Experții Comisiei Europene pot oferi aceasta asistența prin intermediul TAIEX, organism care are rolul de a acorda asemenea asistente din fonduri nerambursabile.
9. Creșterea calității managementului în sistemul de transport feroviar
O condiție esențială pentru restructurarea cu succes a sistemului de transport feroviar este asigurarea unui management performant la toate nivelele ierarhice ale caii ferate. Manageri instruiti, având cunoștințe temeinice privind tehnicile de conducere se formează cu multe cheltuieli și printr-o politica coerenta de promovare și selecție a celor mai capabili candidați pentru fiecare poziție de conducere.
Principalele acțiuni care să conducă la creșterea managementului vor fi următoarele:
● Ocuparea posturilor de conducere pe bază de concurs
● Programe anuale de instruire a managerilor din toate nivelele ierarhice
● Contracte de management la nivelul conducerii centrale a societăților comerciale din sistemul feroviar, cu criterii de motivare financiară a acestora prin stabilirea salariilor acestora funcție de rezultatele companiilor pe care le conduc
10. Modernizarea și reînnoirea infrastructurii feroviare
Politica în domeniul modernizării infrastructurii feroviare trebuie să asigure realizarea următoarelor obiective generale ale României:
1. Asigurarea interoperabilitatii coridorului IV (2007 - 2013) și a coridorului IX (2010 - 2020), cu standardele Uniunii Europene.
2. Atingerea unui ciclu economic de întreținere a rețelei feroviare publice, prin recuperarea ramanerilor în urma a reparațiilor, reabilitarilor, modernizărilor etc. (2007-2013).
3. Transformarea statiilor de cale ferată cu un trafic semnificativ, în centre comerciale, generatoare de profit pentru calea ferată (2007 - 2013).
Obiectivele specifice care vor trebui urmărite în vederea atingerii obiectivelor generale menționate mai sus sunt:
● Scurtarea duratei de pregătire a proiectelor prin:
- declararea utilității publice a lucrărilor pe coridoarele pan europene și TEN - T;
- asigurarea fondurilor bugetare pentru elaborarea studiilor de fezabilitate, a proiectelor tehnice, avizelor, acordurilor, exproprierilor etc;
- promovarea unui ghid de proceduri privind PPP, BOT etc;
● Menținerea unui ciclu economic în implementarea proiectelor, prin asigurarea fluxului financiar în stricta corelare cu durata reală de construcție, maximizarea beneficiilor scontate pe durata de viața a lucrărilor, ducand la diminuarea eforturilor de rambursare a creditelor.
● Corelarea cadrului legislativ din domeniu (achiziții publice, avize, acorduri, calitate în construcții etc.) cu practica Europeană în domeniu (norme FIDIC, etc.).
Asigurarea condițiilor juridice și instituționale pentru realizarea obiectivelor specifice reprezintă elementul esențial în realizarea modernizărilor dorite în infrastructura feroviara.
Pentru atingerea obiectivelor de modernizare a infrastructurii feroviare se vor realiza următoarele măsuri strategice în cadrul Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului și Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A., în calitate de administrator al infrastructurii feroviare:
● Elaborarea și promovarea de Planuri Directoare cuprinzând toată durata de implementare a proiectelor, cu definirea părților implicate, a obligațiilor specifice, a etapelor și termenelor succesive.
● Componentele Planurilor Directoare aferente autorității contractante (Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A.) sa devină obiective documentate ale managementului companiei.
● Asigurarea cadrului financiar adecvat, pe etape ale proiectelor, reflectate prin construcția bugetară a Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR"-S.A.
● Reflectarea adecvată a volumului proiectelor în structura organizatorică a Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A.
Îndeplinirea obiectivelor majore ale integrării europene a sistemului de transport feroviar este legată de modernizarea infrastructurii feroviare și de asigurarea interoperabilitatii cu infrastructura feroviara europeană. România a creat cadrul juridic privind modernizarea principalelor linii de cale ferată cuprinse pe Coridoarele europene care traverseaza țara sau în acordurile internaționale Acord european privind marile linii internaționale de cale ferată (A.G.C.), Acord privind marile linii de transport internațional combinat și instalații conexe (A.G.C.) și Acordul privind Calea Ferată Trans-Europeană (T.E.R.).
Realizarea acestor angajamente va atrage un important trafic de tranzit prin România, asigurând importante venituri. Totodată, modernizarea infrastructurii feroviare din România impune eforturi financiare importante până în anul 2020, din mai multe surse: bugetul de stat, fonduri europene, împrumuturi bancare.
Implementarea direcțiilor strategice de dezvoltare a sistemului de transport feroviar implica eforturi financiare importante din partea României și un sprijin hotarator din partea Comisiei Europene, pentru a se asigura un nivel echilibrat de dezvoltare a infrastructurilor în cadrul Uniunii Europene. Ritmul de implementare și durata până la finalizarea acestuia vor depinde de capacitatile financiare de realizare ale României.
Sumele de finanțare necesare realizării acestor obiective vor fi prevăzute în bugetul Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului și aprobate anual prin legea bugetului de stat.
Estimarea surselor de finanțare aferente obiectivelor vor fi fundamentate pe baza unul montaj financiar.
10.1. Modernizarea Coridoarelor Pan-Europene IV și IX
România este strabatuta de 3 dintre cele 10 coridoare trans-europene, dintre care următoarele doua prezintă o deosebită importanța pentru transportul feroviar:
- Coridorul IV: Berlin/Nurnberg-Praga - Budapesta - Constanta/Salonic/Istambul
- Coridorul IX Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev - Liubashevska - Chișinău - București - Dimitovgrad - Alexandropolis
Coridorul feroviar IV european are pe sectorul românesc, o lungime totală de 1.395 km. De la granita ungara până la Constanta, el strabate România de la nord-vest la sud-est, principalele localități prin care trece fiind: Curtici, Arad, Deva, Simeria, Coslariu, Sighisoara, Brașov, Ploiesti, București, Fetesti, Constanta; exista și o ramura sudica a acestui Coridor, care strabate România pe ruta Arad, Timișoara, Drobeta Tr. Severin, Craiova, Calafat. Între aceste localități s-au fixat secțiunile pe care se efectuează și se vor efectua treptat lucrările de reabilitare.
Coridorul feroviar IX european are pe sectorul românesc, o lungime de 621 km. El este comun, pe porțiunea București - Ploiesti Ramificatia Triaj, pe 56 km, cu traseul coridorului IV European. De la granita cu Republica Bulgaria până la granita cu Republica Moldova, el strabate România de la nord-est la sud, principalele localități prin care trece fiind: Giurgiu, București, Ploiesti, Buzau, Focsani, Mărășești, Adjud, Bacau, Roman, Pascani, Iași, Ungheni. Zona sudica a coridorului de pe teritoriul României are doua variante pe ruta dintre București și Giurgiu: legătură directa București - Giurgiu și legătură București - Videle - Giurgiu. Între aceste localități s-au fixat secțiunile pe care se vor efectua treptat lucrările de reabilitare.
Linia Ramnicu Valcea - Valcele, cu o lungime de 38 km, deși nu face parte din coridoarele europene, are o mare importanța prin crearea unei legături mai scurte între București și vestul tarii cu circa 127 km, prin o traversare a muntilor Carpați la o altitudine mai joasa, deci cu costuri de transport mai reduse. Deschiderea acestei legături va permite rutarea unei părți importante a traficului (în special de mărfuri) de pe Coridorul IV, pe timpul lucrărilor de modernizare.
Principalele caracteristici ale acestui proiect foarte complex și îndelungat sunt prezentate în tabelul de mai jos; finalizarea sa va permite modernizarea a circa 18% din rețeaua feroviara din România la parametrii europeni:
Nr. crt.
Obiectiv
Lungime totală [km]
Buget total estimat*) [Mil. Euro]
Termen final estimat
1
Coridorul IV
1.395
6.697
2012-2015
Ramura nordică Coridor IV
868
4.328
2012
Ramura sudică Coridor IV
468
2.369
2015
2
Coridor IX
618
3.559
2021
3
Linia Râmnicu Vâlcea - Vâlcele
38
250
2009
TOTAL
2.051
10.506
--------
Pentru mai multă claritate, lucrările se prezintă pe cele patru mari proiecte:
- Coridorul IV ramura nordica
- Coridorul IV ramura sudica
- Coridorul IX
- Linia Ramnicu Valcea - Valcele
11.1. Coridorul IV ramura nordica
Nr. crt.
Segment
Lungime [Km]
Buget necesar (inclusiv TVA) [Mil. Euro]
Termen estimat
Surse de finanțare asigurate
1
Curtici - Arad - Simeria
181
987
2012
BEI parțial (300 mil. Euro)
2
Simeria - Coșlariu
68
463
2012
3
Coșlariu - Sighișoara
98
631
2011
4
Sighișoara - Brașov
130
805
2010
5
Brașov - Predeal
26
235
2009
JBIC
6
Predeal - Câmpina
50
215
2010
ISPA
7
Câmpina - București
90
281
2004
BEI
8
București - Fundulea
38
82
2007
ISPA
9
Fundulea - Fetești
103
291
2008
ISPA
10
Fetești - Constanța
84
338
2009
JBIC parțial
TOTAL
868
4.328
11.2. Coridorul IV ramura sudica
Nr. crt.
Segment
Lungime [Km]
Buget necesar (inclusiv TVA) [Mil. Euro]
Termen estimat
Surse de finanțare asigurate
1
Arad - Dr. Tr. Severin
267
1.060
2015
2
Dr. Tr. Severin - Craiova
114
756
2015
3
Craiova-Calafat
84
533
2010
4
Infrastructura de acces la podul Calafat - Vidin
3
13
2008
TOTAL
468
2.369
11.3 Coridorul IX
Nr. crt.
Segment
Lungime [Km]
Buget necesar [Mil. Euro]
Termen estimat
Surse de finanțare asigurate
1
Giurgiu - Videle - București
105
637
2016
2
Ploiești Sud - Buzău - Focșani
140
452
2016
3
Focșani - Bacău
107
950
2017
4
Bacău - Pașcani
84
756
2018
5
Pașcani - Iași - Ungheni
97
436
2021
6
București - Giurgiu
85
328
2016
TOTAL
618
3.559
11.4. Centralizarea electronică a statiilor de cale ferată
11.4.1. Strategia de introducere a centralizarii electronice a statilor
Modernizarea sistemelor de centralizare electronică constituie o condiție esențială pentru realizarea interoperabilitatii cu rețeaua feroviara europeană, alinierea la standardele europene în vederea integrării, creșterea siguranței circulației, îmbunătățirea procesului tehnologic feroviar și creșterea eficientei economice prin reducerea substantiala a efortului de întreținere și operare cu diminuarea corespunzătoare a costurilor, inclusiv a celor legate de personalul de operare și întreținere.
Se obține totodată o creștere a vitezei de decizie în rezolvarea situațiilor conflictuale de circulație. O instalatie de centralizare electronică poate prelua comanda și controlul sigur al macazurilor și semnalelor din stațiile de cale ferată situate pe o raza de zeci de km., funcțiile blocului de linie automat de pe aceeași zona, precum și o parte din funcțiile de dirijare centralizata a traficului de tip dispecer.
Deoarece instalațiile electronice de semnalizare funcționează pe bază de comenzi controlate prin calculator, o mare parte din costuri este legată de dezvoltarea de software adecvat fiecărei stații sau secții de cale ferată. Aceasta face ca trecerea la noul sistem electronic sa induca la fiecare cale ferată costuri importante pentru adaptarea programelor software conform normelor proprii de conducere.
În momentul de fața Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A. a început sa beneficieze de cele mai moderne versiuni ale instalațiilor electronice de centralizare ce pot fi achiziționate de pe piața, deoarece a instalat în urma unor proceduri de licitații anterioare, sisteme furnizate de doua firme, lideri mondiali recunoscuți în acest domeniu. Avantajele de a lucra cu doi lideri mondiali sunt multiple: se oferă o înaltă siguranța funcțională, se poate beneficia de ultimele îmbunătățiri aparate în dezvoltarea acestor instalații dar, mai ales, se pot tine prețurile echipamentelor sub control. Trebuie precizat ca la procedurile de achiziții anterioare, aceste firme s-au clasat pe primele locuri cu niveluri, joase de preț.
Analiza evoluției introducerii de instalații electronice de semnalizare la administrațiile feroviare din țările dezvoltate, a evidențiat faptul ca și acestea au optat pentru doi furnizori care se concurează cu bune rezultate. Pentru continuarea procesului de implementare de sisteme electronice de centralizare la calea ferată, apreciem ca este necesar să se continue aceeași politica în viitor. Limitarea la un singur furnizor ar putea conduce la creșterea accentuata a costurilor, iar o diversificare mai mare a numărului de furnizori ar conduce de asemenea la costuri mai mari pentru interfatarea sistemelor și adaptarea fiecărui pachet software la condițiile interne din România. Totodată interfatarea sistemelor electronice de la mai mulți furnizori pentru conducerea circulației la nivel național este de natura sa introducă elemente suplimentare de risc într-un domeniu sensibil cum este cel al siguranței circulației, în urma activităților de compatibilizare a unor produse software de la producători diversi.
Având în vedere cele prezentate, apreciem ca trebuie continuată politica de dotare pe principiile adoptate până în prezent, avându-se în vedere reducerea riscurilor și a costurilor în următoarele activități:
● eliminarea costurilor de adaptare a sistemului la cerințele impuse de reglementările de conducere a circulației trenurilor existente în România;
● reducerea semnificativă a duratei de montare și implementare a sistemului în stații noi datorită faptului ca software-ul este deja adaptat condițiilor de exploatare a instalațiilor de semnalizare din România (implementarea soluției cu unul din cei doi parteneri a durat șase ani, iar cu cel de-al doilea partener a durat șase ani);
● interoperabilitatea mai simpla și compatibilitatea mai sigura a instalațiilor de centralizare în interiorul rețelei feroviare;
● justificarea transferului de tehnologie de la acești furnizori către firme românești, deoarece în cazul unor cantități reduse de piese preluarea acestor tehnologii devine neeficienta;
● achiziție mai facila a pieselor de schimb și a aparaturii de măsura și control;
● cheltuieli mai mici cu instruirea personalului de operare, de întreținere și de inspecție;
● posibilitatea utilizării aceluiași personal de întreținere;
● posibilități mai bune de a transfera personal de operare în cadrul rețelei feroviare.
Controlul asupra costurilor de achiziție se realizează atât prin referința la prețurile de plecare obținute prin licitație, cat și prin concurenta dintre cele doua companii creata printr-o politica judicioasă de extindere a sistemului în stații noi prin menținere a echilibrului între furnizori.
11.4.2. Obiective ale programului de introducere a centralizarii electronice
În România exista un număr de circa 250 de stații mari (cu peste 50 de macazuri) care beneficiază de sisteme de centralizare implementate în urma cu 40 - 45 de ani. În perioada următoare este necesară modernizarea acestor stații prin trecerea treptata la centralizari electronice, funcție de prioritati și de resursele financiare existente.
Până în prezent au fost realizate asemenea sisteme în 5 stații mari, iar pentru perioada 2005 - 2008 este asigurata finanțarea pentru introducerea sistemului în 18 stații mari și complexe feroviare, în special de pe Coridorul IV.
Situația implementarii acestui tip de instalații pe rețeaua feroviara din România pentru perioada 2005 - 2008 se prezintă mai jos:
Se prezintă în continuare tabelul concentrator cu toate stațiile cuprinse în acest program, în doua etape: până în anul 2008 (cu finanțare asigurata) și după anul 2008 (fără finanțare asigurata):
a) Centralizari electronice de realizat în perioada 2005-2008
Stația c.f.
Valoare echipamente (mil. EURO)
Valoare clădiri pt. echipamente (mil. EURO)
Termen de finalizare
Ploiești Sud
15
finalizat
Timișoara
30
6
finalizat
Brașov
finalizat
Arad
finalizat
București
finalizat 2005
Ploiești Est
13
45
37
2008
Ploiești Vest
2008
Ploiești Triaj
2008
Sighișoara
16
2008
Alba Iulia
2008
Deva
16
2008
Simeria
2008
Chitila
15
60
52
2009
PM Buciumeni
2009
Chiajna
2009
Fetești
2009
Complex Constanța
14
2009
Palas
2009
Focșani
2009
Lugoj
14
2009
Caransebeș
2009
Complex Craiova
17
2009
Drobeta Turnu Severin
2009
b) Centralizari electronice în perioada 2007 - 2013
Se propune continuarea programului cu un ritm anual de circa 4 -5 stații pe an, cu un buget estimativ pe fiecare statie de circa 6 milioane Euro. Acest proiect necesita un buget estimativ de 1,5 miliarde Euro pentru instalațiile propriu-zise.
11.5. Electrificarea unor linii de cale ferată
Rețeaua de cale ferată din România este electrificata în proporție de peste 30%, iar prin modernizarea Coridoarelor europene se va asigura creșterea lungimii liniilor electrificate atât pe Coridorul IV (linia Craiova - Calafat), cat și pe Coridorul IX (liniile București - Giurgiu și Videle - Giurgiu).
În afară acestor linii, programul de electrificare a rețelei feroviare va mai include în perioada 2007 - 2020, următoarele secții de circulație:
Nr. Crt.
Linie de cale ferată
Buget estimat [Milioane Euro]
1
Timișoara - Stamora Moravița
170
2
Cluj - Episcopia Bihor
730
3
Doaga - Tecuci - Bărboși (finalizare lucrări)
58
4
București - Pitești - Râmnicu Vâlcea - Sibiu - Vințu de Jos
1.440
5
BUGET TOTAL
2.398
Liniile cuprinse în acest program asigura interoperabilitatea cu rețelele feroviare din tari vecine sau sunt cuprinse în rețeaua TEN de pe teritoriul României negociata cu Uniunea Europeană.
11.6. Lucrări de reparatie a infrastructurii feroviare pentru aducerea și menținerea în parametrii proiectati
Conform cadrului juridic existent, lucrările de reparatie a infrastructurii feroviare se asigura prin finanțări publice, asigurându-se o contribuție financiară a statului echivalenta cu cea din sectorul rutier, pentru a nu se distorsiona piața de transport. Totodată, intervenția financiară a statului în repararea infrastructurii feroviare asigura condiții pentru menținerea tarifului de acces pe infrastructura în limite acceptabile, astfel încât să se încurajeze transportul feroviar și mai ales rutele de tranzit peste România.
Conform evaluărilor privind asigurarea echilibrului financiar al gestionării infrastructurii feroviare, sunt necesare alocații anuale pentru reparații în valoare de circa 150 milioane Euro anual în perioada 2007 - 2020. Cotele anuale pentru perioada 2006 - 2010 sunt în mare parte asigurate prin programul SWAP care se va realiza în colaborare cu Banca Mondială.
11.7. Transformarea statiilor de cale ferată cu trafic semnificativ, în centre comerciale
O componenta importanța a programului de modernizare a infrastructurii feroviare este modernizarea statiilor feroviare pentru transportul călătorilor astfel încât până în anul 2020, toate garile din orașele importante ale României din punct de vedere al traficului feroviar (circa 150 gări) să fie reabilitate conform normelor europene, asigurându-se accesul facil al călătorilor, peroane înalte și acoperite, centre comerciale, acces pentru persoane cu handicap, etc.
În prezent sunt în curs doua proiecte de modernizare a unui număr de 42 de stații de cale ferată. Fondurile disponibile asigura finanțarea a 21 dintre acestea. Primul proiect, destinat "Maximizării oportunitatilor de obținere venituri din chirii și minimizarii costurilor de întreținere și exploatare în cinci stații de cale ferată", cu finanțare BERD, potrivit Legii nr. 588/2003 pentru ratificarea Acordului de garanție dintre România și BERD, semnat la București la 4 aprilie 2003, are următoarele componente:
- lucrări de modernizare a statiilor Craiova, Timișoara, Cluj-Napoca, Iași și Constanta;
- dezvoltarea și implementarea Planului Managerial de Proprietate al Companiei Naționale de Cai Ferate "CFR"-S.A.;
- consultanța pe perioada lucrărilor contractate;
- studiu de prefezabilitate, fezabilitate și recomandări pentru optimizarea dezvoltării Garii de Nord în contextul dezvoltării unui concept integrat privind rolul transportului feroviar în București și reactivarea tuturor statiilor de cale ferată din oraș;
În anul 2005 sunt programate sa înceapă lucrările de execuție la cele cinci stații finanțate prin împrumutul BERD.
În completarea programului finanțat de BERD privind reabilitarea unor stații de cale ferată din România, au fost nominalizate, conform Hotărârii Guvernului nr. 870/2003 pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 1254/2002 privind garantarea unor credite externe și/sau interne pentru finanțarea Programului de reabilitare a statiilor de cale ferată din orașele reședința de județ, cu modificările și completările ulterioare, 37 stații mari, cu finanțare prin un credit garantat de guvern, în suma de 60 milioane USD, cu mențiunea ca lucrările de modernizare pot fi contractate numai în limita bugetului aprobat.
Conform documentațiilor tehnico-economice și a licitațiilor deja organizate, bugetul de 60 milioane USD este destinat pentru a asigura finanțarea modernizării a 16 stații. Acestea se afla în prezent în diverse faze de execuție:
Nr. crt.
Stația
Buget estimativ [Milioane USD]
Termene de execuție
1
Ploiești Sud
2,756
Trim. III 2004 - Trim. III 2006
2
Arad
4,090
Trim. IV 2004 - Trim. IV 2006
3
Deva
2,037
în curs de contractare
4
Alba Iulia
1,841
Trim. IV 2004 - Trim. II 2005
5
Brașov
4,047
în curs de contractare
6
Bacău
2,593
în curs de contractare
7
Suceava Burdujeni
3,500
Trim. IV 2004 - Trim. II 2006
8
Buzău
2,275
în curs de contractare
9
Focșani
6,055
Trim. II 2003 - Trim. II 2005
10
Sighișoara
2,667
Trim. III 2004 - Trim. II 2006
11
Drobeta Turnu-Severin
6,825
Trim. II 2004 - Trim. I 2006
12
Galați
7,352
Trim. IV 2005
13
Fetești
4,701
Trim. IV 2004 - Trim. IV 2006
14
Sibiu
3,854
în curs de contractare
15
Oradea
3,992
în curs de contractare
16
Tulcea
1,415
recepționată
Continuarea programului până la finalizarea modernizării celor 150 de stații de cale ferată va necesita un buget total de circa 520 milioane Euro, împărțit în doua etape de finanțare, după cum urmează:
Perioada [ani]
Buget [Milioane Euro]
2007-2013
260
2014-2020
260
11.8. Studiu preliminar pentru construcția de linii de cale ferată de mare viteza
Succesul noilor servicii feroviare de mare viteza a avut drept rezultat o creștere semnificativă a transportului de călători pe distanțe lungi. Programul de construcție de linii de mare viteza va continua în ritm accelerat. Astfel, dacă în anul 2002 existau în Europa 3.200 km de linii de mare viteza, se prevede că în anul 2010 sa existe 7,500 km. de linii de mare viteza. Se prevede că același ritm să se păstreze și în continuare; astfel raportul între numărul de km. de linii convenționale și de linii de mare viteza sa evolueze conform datelor următoare:
- în 1996: 90% linii convenționale, 10% linii de mare viteza
- în 2010: 70% linii convenționale, 30% linii de mare viteza
- în 2015: 65% linii convenționale, 35% linii de mare viteza
Una dintre necesitați la nivelul Uniunii Europene este definirea noilor proiecte ținând cont de extinderea Uniunii cu cele 10 noi state membre și de perspectiva integrării celor două state candidate.
Rețeaua de transport feroviar european de mare vitezăîn orizontul anului 2020
Ca viitor stat membru al Uniunii Europene România va fi parte a sistemului de transport de călători cu trenuri de mare viteza, care vor lega principalele orașe românești cu restul Europei. Până în prezent s-a convenit pe plan internațional o linie de mare viteza care va strabate România pe traseul Constanta - București - frontiera de vest, pe o ruta care urmează să fie stabilită în urma studiilor de specialitate. Aceasta va asigura legătură cu Europa centrala și de nord, prin Budapesta și Viena. Costurile unui asemenea, proiect este foarte ridicat, datorită necesității construirii unei infrastructuri complet noi (linii, poduri, tunele, clădiri stații, etc),
În acest fel se va asigura legătură României cu toate marile orașe europene cu trenuri cu viteze între 250 km/ora - 350 km/ora.
Deși acest proiect nu este o prioritate imediata pentru România, pentru a putea emite o opinie adecvată în acest domeniu, este necesar ca în perioada 2005 - 2008 să se întreprindă primele acțiuni pentru începerea elaborării unui studiu preliminar privind traseul și costurile unei linii de mare viteza pe teritoriul României, care să evalueze și perioada de începere a lucrărilor în viitor, precum și durata acestora.
12. Continuarea programului de informatizare a sistemului de transport feroviar
Apropiată intrare a României în Uniunea Europeană va pune sistemul de transport feroviar în fața unei competitii acerbe cu numerosi operatori licentiati în țările membre, care vor beneficia de accesul liber pe infrastructura feroviara. În acest context complex, Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A și operatorii feroviari din România trebuie să fie cat mai bine pregatiti pentru a rezista pe piața și pentru a putea pătrunde pe piețe noi. Acest obiectiv nu poate fi atins fără un suport informatic puternic.
Platforme informatice robuste vor permite unităților din sistemul de transport feroviar din România să se conecteze cu clienți și operatori de pe piața internationala și vor fi condiția obligatorie pentru asigurarea interoperabilitatii în traficul internațional. În principiu, serviciile informatice vor fi furnizate de administratorul infrastructurii feroviare ca servicii adiționale la contractul de acces pe infrastructura.
Prioritățile de dezvoltare în acest domeniu vizează pregătirea caii ferate române pentru un management modern, compatibil cu sistemele de lucru europene, capabil să asigure interoperabilitatea pe plan internațional pentru:
● Managementul circulației trenurilor
● Vânzarea electronică de bilete și rezervarea locurilor
În perioada următoare, strategia în domeniul informaticii se va axa pe dezvoltarea următoarelor sisteme informatice:
- IRIS - Sistemul informatic integrat al caii ferate
- Xsell - Sistemul informatic pentru emiterea electronică a biletelor de călătorie
- Sistem informatic pentru managementul activităților financiar contabile
În acest context, strategia informatica are următoarele obiective imediate pentru perioada 2005-2008:
● Generalizarea pe întreaga rețea feroviara a sistemului IRIS (Circulație trenuri) până la 31 decembrie 2005
● Proiectarea unui modul informatic nou în cadrul IRIS pentru calculul automatizat al tarifului de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI) conform cu noua procedura bazată pe costurile fixe și variabile ale CFR, ce realizarea modulului pilot până la 31 decembrie 2005 și implementarea acestuia pe întreaga rețea feroviara până la 31 decembrie 2006
● Finalizarea proiectării modulului de dirijare a vagoanelor goale în cadrul modulului IRIS-ARGUS perfectionat până la 31 decembrie 2005
● Realizarea Centrului Național de Dirijare a Traficului Feroviar prin extinderea functionalitatii IRIS, până la 30 iunie 2007
● Implementarea managementului financiar contabil bazat pe Oracle Financials în cadrul Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A, generalizarea sistemului prin renunțarea la raportări manuale la Compania Naționala de Cai Ferate "CFR"-S.A., Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. și Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. și implementare rapoarte de sinteza pe fiecare societate și pe întregul sistem feroviar până la 31 decembrie 2005.
● Implementarea sistemului automatizat pentru emiterea electronică a biletelor de călătorie și rezervare a locurilor pentru transportul feroviar de călători, cu interconectare cu sisteme similare ale altor cai ferate până la 31 decembrie 2007.
13. Estimarea costurilor programelor de modernizare și reinnoire a infrastructurii feroviare
O evaluare a efortului financiar pentru finalizarea în linii generale a programelor de modernizare a infrastructurii feroviare implica asigurarea suportului financiar pentru următoarele obiective:
Nr. crt.
Obiectiv
Tip proiect
Cost total estimat [Milioane Euro]
1
Asigurarea interoperabilității coridorului IV (2007-2013) și a coridorului IX (2010-2020), cu standardele Uniunii Europene
Modernizare trasee coridoare
10.506
Modernizare instalații feroviare
1.500
Electrificarea unor linii de cale ferată
2.398
Lucrări de reparație a infrastructurii feroviare pentru aducerea și menținerea în parametrii proiectați
2.100
2
Transformarea stațiilor de cale ferată cu un trafic semnificativ, în centre comerciale, generatoare de profit pentru calea ferată (2007-2013)
Modernizare stații de cale ferată
600
3
Buget total
17.104