Ordinul nr. 176/2003

Anexa INSTRUCȚIUNI

privind autorizarea ajutoarelor de stat în

domeniul transportului aerian

În temeiul

art. 28 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 , cu modificările și completările ulterioare, și al

art. 22 alin. (1) din Legea nr. 143/1999

privind ajutorul de stat, cu modificările și completările ulterioare,

Consiliul Concurentei adopta prezentele instrucțiuni.

1. Introducere

1.1. Elaborarea unui cadru juridic de reglementare a disciplinei ajutorului de stat reprezintă continuarea procesului de armonizare a legislației românești cu legislația europeană, parte a procesului de aderare a României la Uniunea Europeană.

1.2. Scopul autorizării de către Consiliul Concurentei a ajutoarelor de stat acordate de autoritățile publice sau de organisme care administrează fonduri publice în sectorul aviației este de a urmări măsura în care un ajutor de stat este compatibil cu mediul concurential normal într-o economie de piața în care prețurile produselor și tarifele serviciilor sunt determinate pe baza cererii și ofertei.

1.3. Prezentele instrucțiuni au ca obiectiv atât creșterea gradului de transparenta a procesului de evaluare a notificărilor transmise Consiliului Concurentei, cat și stabilirea criteriilor și a procedurilor aplicabile în acest domeniu.

2. Domeniu de aplicare

2.1. Prezentele instrucțiuni se aplică schemelor de ajutor de stat și ajutoarelor de stat individuale acordate în sectorul aviației.

2.2. Ajutoarele de stat de care pot beneficia companiile aeriene se pot acorda și pentru activități conexe transportului aerian, precum pregătirea personalului din aviația civilă, comercializarea în regim duty-free, facilitățile aeroportuare, francizele, tarife aeroportuare, în limitele ce vor fi stabilite în capitolele următoare.

2.3. Nu intra sub incidența prezentelor instrucțiuni ajutorul de stat acordat producției de aeronave.

2.4. Ajutoarele acordate companiilor aeriene pentru promovarea cumpărării sau exploatării anumitor aeronave intra sub incidența domeniului de aplicare al prezentelor instrucțiuni.

2.5. Realizarea proiectelor de infrastructura (aeroporturi, autostrăzi, poduri) reprezintă o măsura de politica economică generală care nu poate fi controlată de Consiliul Concurentei, în temeiul dispozițiilor

Legii nr. 143/1999

privind ajutorul de stat, cu modificările și completările ulterioare. Deciziile de dezvoltare a infrastructurii nu intra sub incidența domeniului de aplicare al prezentelor instrucțiuni în măsura în care acestea răspund unor nevoi de programare sau implementare a politicilor naționale privind mediul și transporturile.

2.6. Acest principiu general se aplică doar pentru realizarea infrastructurilor fără a prejudicia evaluarea eventualelor elemente de ajutor ce rezultă din tratamentul preferențial acordat anumitor companii pentru utilizarea infrastructurilor. De aceea, Consiliul Concurentei poate evalua activitățile realizate în interiorul aeroporturilor de care pot beneficia în mod direct sau indirect companiile aeriene.

2.7. Acordarea unor facilități de natura fiscală sau socială nu reprezintă ajutoare de stat, ci constituie o măsura generală atunci când nu conferă un avantaj concurential anumitor întreprinzători, prin evitarea suportării costurilor care ar trebui în mod normal suportate de aceștia din propriile resurse financiare. Crearea unor avantaje în poziția concurentiala a anumitor întreprinzători împiedica forțele pieței să aibă efectele lor normale.

2.8. Ajutoarele de stat cu caracter social sunt abordate pozitiv de către Consiliul Concurentei, deoarece acestea plaseaza beneficiile economice înaintea intereselor întreprinzătorilor în cauza, favorizand schimbările structurale, reducand saracia și eliminand obligațiile impuse întreprinderilor de legislația naționala.

3. Ajutoare de operare

3.1. Ajutoarele de stat care au ca scop acoperirea pierderilor de operare sunt în principiu interzise.

3.2. În cazuri excepționale, asemenea ajutoare pot fi acordate cu îndeplinirea cumulativa a următoarelor condiții:

a) ajutoarele să fie justificate prin contribuția lor la redresarea, innoirea și dezvoltarea flotei aeriene românești;

b) nivelul ajutoarelor să fie proporțional cu mărimea dezavantajelor pe care vizează să le atenueze.

3.3. Ajutorul pentru operare trebuie să fie limitat în timp și redus progresiv.

3.4. Ajutorul de stat acordat sub forma subventiei directe pentru exploatarea liniilor aeriene poate fi acceptat în următoarele doua cazuri:

a) obligațiile de serviciu public;

b) ajutoare cu caracter social.

3.5. Obligațiile de serviciu public

3.5.1. Obligația de serviciu public reprezintă obligația impusa unui transportator aerian pentru a asigura ca serviciul satisface standardele de continuitate, regularitate, capacitate și preț impuse cu privire la rutele pentru care a fost autorizat sa opereze, standarde pe care transportatorul aerian nu și le-ar asuma dacă ar lua în considerare numai interesul lui economic.

3.5.2. Obligațiile de serviciu public pot fi impuse:

a) unor servicii aeriene regulate spre un aeroport ce deservește regiuni periferice sau în dezvoltare;

b) pe o ruta cu trafic scăzut având destinația un aeroport regional;

c) pe o ruta care să fie considerată vitala pentru dezvoltarea economică a regiunii unde este situat aeroportul.

3.5.3. Dacă nici un transportator aerian nu a prestat sau nu este pe punctul de a presta pe o ruta servicii aeriene regulate conform obligațiilor de serviciu public care au fost impuse pe acea ruta, se poate limita accesul la acea ruta numai pentru un singur transportator pentru o perioadă maxima de 3 ani, după care situația trebuie să fie reanalizata.

3.5.4. Dreptul de a opera trebuie acordat oricărui transportator aerian român, îndreptățit sa opereze astfel de servicii aeriene, prin procedura de licitație publică deschisă.

3.5.5. Transportatorul aerian selectat pentru a realiza obligația de serviciu public impusa poate beneficia de o subvenție compensatorie din surse ale statului, care va lua în considerare cheltuielile și veniturile (adică deficitul) generate de prestarea serviciului impus. Subvenția nu poate implica supracompensatia în favoarea transportatorului aerian. Dezvoltarea și implementarea sistemului de compensare trebuie să fie transparente. De aceea trebuie să existe un sistem analitic de contabilitate în companie suficient de elaborat pentru a permite calcularea costurilor (inclusiv costurile fixe) și a veniturilor.

3.5.6. Evaluarea subventiei compensatorii pentru a se stabili dacă este acceptabilă se va realiza avându-se în vedere dispozițiile legale privind ajutorul de stat. În acest context este important ca o companie aeriană care are acces la o ruta pentru care a fost impusa obligația de serviciu public să poată fi compensata doar după ce a fost selectionata prin licitație publică. Aceasta procedura de licitație permite furnizorului sa evalueze oferta pentru ruta respectiva și să facă alegerea ținând seama atât de interesul utilizatorului, cat și de costul compensatiei.

3.5.7. Ajutorul de stat este implicat atunci când conferă un avantaj beneficiarului sau. O subvenție care se limitează doar la pierderile datorate exploatării unei anumite rute nu aduce nici un beneficiu special companiei care a fost selectata în baza unor criterii obiective.

3.5.8. Consiliul Concurentei considera ca o compensație pentru obligația de serviciu public nu implica ajutor de stat cu condiția ca:

a) transportatorul să fie corect selectat printr-o licitație;

b) să fie limitat accesul la ruta pentru un singur transportator;

c) nivelul maxim al compensatiei sa nu depășească suma deficitului prevăzută în oferta.

3.5.9. Consiliul Concurentei considera ca nivelul compensatiei este principalul criteriu de selectare. Celelalte criterii (de exemplu: caracterul adecvat al serviciului, prețurile) și standardele impuse sunt incluse, în general, în obligațiile de serviciu public. Astfel, numai în cazuri excepționale și justificate în mod corespunzător transportatorul selectat poate fi altul decât cel care solicită cea mai scăzută compensație.

3.5.10. În cazul în care exista dovezi că nu a fost selectata cea mai buna oferta, Consiliul Concurentei poate cere informații de la organizatorii licitației pentru a putea verifica dacă adjudecarea licitației include elemente de ajutor de stat.

3.5.11. În situația în care nu a fost selectata cea mai buna oferta, se poate considera ca transportatorului i s-a acordat ajutor de stat. Atunci când furnizorul nu a notificat ajutorul și compensația a fost deja plătită, Consiliul Concurentei considera ajutorul de stat ilegal și va începe procedura investigatiei.

3.5.12. O posibila subvenție oferită transportatorilor care beneficiază de concesiuni exclusive pe rutele interne în baza prevederilor legale în vigoare poate include elemente de ajutor de stat, în special dacă transportatorii nu au fost selectați printr-o licitație deschisă. Aceste rambursări trebuie notificate pentru a fi analizate în vederea descoperirii eventualelor elemente de ajutor de stat.

3.5.13. Evaluand aceste compensații, Consiliul Concurentei va verifica dacă ajutorul nu presupune deturnarea unui volum important de trafic sau dacă permite transportatorilor sa realizeze subvenții incrucisate pe rute - fie regionale, interne sau intracomunitare - pe care ei concurează cu alți transportatori aerieni români. Nu va fi luat în considerare cazul în care subvenția se bazează pe cheltuielile și veniturile (deficitul) generate de prestarea serviciului public. O astfel de compensație trebuie notificată.

3.6. Ajutoare cu caracter social

3.6.1. Ajutorul de stat cu caracter social, acordat consumatorilor individuali, este permis doar în condițiile în care acest ajutor este acordat fără discriminare transportatorilor aerieni care operează serviciile.

3.6.2. Ajutorul cu caracter social trebuie să vizeze în principal anumite categorii de călători ce utilizează o ruta (de exemplu: copii, persoane cu handicap, persoane cu venit scăzut). Totuși, în cazul în care ruta în cauza face legătură cu o regiune defavorizată, ajutorul trebuie să acopere întreaga populație a acelei regiuni.

4. Aplicarea principiului investitorului privat prudent în economia de piața

4.1. În analizarea notificărilor Consiliul Concurentei va ține seama de principiul investitorului privat prudent. Consiliul Concurentei nu face rationamente în locul investitorului și nici nu le cenzureaza pe ale acestuia, dar trebuie să stabilească dacă programul finanțat de stat va fi rentabil, înainte de a-l considera o operațiune comercială normală. Dacă însă anumite aspecte ale operației indica faptul ca un proprietar nu și-ar risca propriul capital în circumstanțe asemănătoare, operațiunea va fi considerată ajutor de stat.

4.2. Aporturi de capital

4.2.1. Aportul de capital nu implica un ajutor de stat atunci când participarea statului la capitalul unei societăți trebuie să fie majorată, cu condiția ca aportul de capital să fie proporțional cu numărul de acțiuni deținute de autoritățile publice și să fie însoțit de un aport de fonduri ale unui acționar privat în cadrul procesului de majorare a capitalului social. Aportul de fonduri al acționarului privat trebuie să aibă o importanța economică semnificativă.

4.2.2. În mod normal se va putea considera ca principiul investitorului privat prudent în economia de piața a fost respectat dacă structura și perspectivele viitoare ale companiei permit realizarea unor venituri normale într-un interval rezonabil în comparatie cu o întreprindere privată, prin plata de dividende sau prin plusvaloare de capital.

4.2.3. Consiliul Concurentei va analiza situația comercială și financiară trecută, prezenta și viitoare a societății.

4.2.4. Pentru a examina dacă perspectivele financiare ale unei companii sunt realiste, Consiliul Concurentei va evalua situația acesteia, și anume:

a) performanțe financiare. Se analizează indicatori cum ar fi:

- raportul dintre datorii și capitalul propriu, precum și fluxul de numerar, indicatori importanti ai soliditatii financiare a unei societăți;

- rezultatele de exploatare și rezultatele nete înregistrate pe mai mulți ani;

- indicatorii de rentabilitate;

- valorile viitoare ale capitalului și plățile viitoare de dividende;

b) eficienta economică și tehnica. Se analizează indicatori cum ar fi:

- costurile de exploatare și productivitatea muncii;

- vârsta flotei. O companie care are o flota de vârsta superioară mediei europene va fi în mod cert dezavantajata din cauza investițiilor considerabile necesare pentru reînnoirea flotei sale;

c) strategia comercială pe diferite piețe. Pot fi analizate tendintele diferitelor piețe pe care compania intră în concurenta (situația trecută, prezenta și viitoare), cota de piața deținută de companie pe o perioadă suficient de lungă și perspectivele companiei.

4.2.5. În cazul întreprinderilor aflate în dificultate, măsurile necesare pentru îmbunătățirea și restructurarea acestora sunt esențiale pentru evaluarea realizată de Consiliul Concurentei. Aceste întreprinderi trebuie să aibă un program de restructurare coerent. Consiliul Concurentei considera necesar ca planurile de restructurare să fie stabilite de consilieri financiari independenți.

4.3. Finanțarea împrumuturilor

4.3.1. Consiliul Concurentei va aplica principiul investitorului privat în economia de piața pentru a evalua dacă împrumutul este acordat în condiții comerciale normale și dacă ar fi putut fi acordat de o societate comercială bancară.

4.3.2. Consiliul Concurentei va tine cont, în special, de rata dobânzii aplicată și de garanția cerută pentru a acoperi împrumutul, dobânda și alte costuri aferente acestuia.

4.3.3. Consiliul Concurentei va examina dacă garanția acordată este suficienta pentru a rambursa integral împrumutul în caz de suspendare a plății, cat și situația financiară a companiei la momentul acordării împrumutului.

4.3.4. Elementul de ajutor va fi echivalent cu diferența dintre rata dobânzii pe care compania aeriană ar plati-o în condiții normale de piața și cea pe care o plătește efectiv.

4.3.5. În cazul extrem când împrumutul negarantat este acordat unei companii care, în circumstanțe normale, nu ar fi în măsura să obțină o finanțare, împrumutul va fi echivalat efectiv unei subvenții și Consiliul Concurentei îl va considera ca atare.

4.4. Garanții

4.4.1. Pentru a evalua elementul de ajutor conținut de o garanție este necesară o analiza a situației financiare a celui care primește împrumutul. Elementul de ajutor al unei asemenea garanții ar fi egal cu diferența dintre rata pe care cel care primește împrumutul ar trebui sa o achite pe o piața libera și cea care a fost obținută efectiv datorită garanției nete a întregii prime achitate.

4.4.2. În cazul în care nici o instituție financiară, ținând cont de situația financiară precara a companiei aeriene, nu ar accepta sa acorde un împrumut fără o garanție de stat, întregul împrumut va fi considerat ca un ajutor de stat.

5. Ajutorul de stat regional în sectorul aerian

5.1. Ajutorul de stat regional se acordă companiilor stabilite în regiuni dezavantajate sau care investesc în aceste regiuni.

5.2. Pentru ajutorul regional acordat în sectorul aerian se aplică dispozițiile Regulamentului privind ajutorul de stat regional și ajutorul de stat pentru întreprinderile mici și mijlocii, pus în aplicare prin

Ordinul președintelui Consiliului Concurentei nr. 92/2002 , publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 470 din 2 iulie 2002.

6. Ajutorul de stat pentru salvare și restructurare

6.1. Ajutorul de stat pentru salvare și ajutorul de stat pentru restructurare, acordate în sectorul aviației, se acordă cu respectarea dispozițiilor Regulamentului privind ajutorul de stat regional și ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea firmelor în dificultate, pus în aplicare prin

Ordinul președintelui Consiliului Concurentei nr. 92/2002 , publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 470 din 2 iulie 2002.

7. Ajutorul de stat în cadrul procesului de privatizare în sectorul transportului aerian

7.1. În cazul în care statul acționar cedează participația sa la capitalul unei societăți de transport aerian, ajutorul de stat nu este implicat dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

a) cesiunea se realizează prin intermediul unei oferte publice neconditionate pentru licitație, în condiții transparente și nediscriminatorii;

b) întreprinderea este vândută celui mai bun ofertant;

c) părțile interesate dispun de un timp suficient pentru a-și pregati oferta și pentru a obține toate informațiile necesare care să le permită sa procedeze la o evaluare corecta.

7.2. Următoarele vânzări realizate în cadrul procesului de privatizare sunt supuse notificării deoarece se presupune ca acestea implica ajutor de stat:

a) toate vânzările prin intermediul unor metode restrictive sau efectuate sub forma de vânzări comerciale directe;

b) toate vânzările însoțite de anularea datoriilor de către stat, întreprinderi publice sau orice alt organism public;

c) toate vânzările precedate de o conversie a datoriei în capital sau de o recapitalizare;

d) toate vânzările realizate în condiții ce nu pot fi acceptate în tranzacțiile între investitori în economia de piața.

7.3. Societățile vândute în condițiile enumerate la pct. 7.2 trebuie să fie evaluate de un expert independent care trebuie, în circumstanțe normale, sa indice valoarea de cesiune globală a societății și, dacă Consiliul Concurentei apreciază necesar, valoarea de lichidare. Un raport precizând valoarea de cesiune și produsul vânzării trebuie să fie prezentat Consiliului Concurentei în scopul de a-i permite sa stabilească suma efectivă a ajutorului.

8. Concesiunea de drepturi exclusive pentru activitățile conexe transporturilor aeriene

8.1. Acordarea drepturilor exclusive pentru activitățile conexe transporturilor aeriene poate implica avantaje financiare considerabile pentru concesionarul exclusiv.

8.2. Statul sau entitatea responsabilă cu exploatarea unei infrastructuri aeroportuare poate acorda o concesiune exclusiva unei companii aeriene pentru un preț inferior valorii reale pe piața a concesiunii. Dacă concesionarul nu plătește redeventa pentru drepturile sale de exclusivitate sau nu plătește decât o redeventa inferioară prețului pe care concedentul l-ar pretinde în condiții comerciale normale, operațiunea comporta un element de ajutor.

8.3. Consiliul Concurentei estimeaza ca, într-o maniera generală, operațiunea nu implica nici un element de ajutor dacă concesionarul a fost ales în circumstanțe care ar putea fi acceptate de un concedent normal în condiții normale de economie de piața. În anumite circumstanțe, de exemplu atunci când cel mai bun ofertant este puțin fiabil sau atunci când solvabilitatea acestuia este precara, Consiliul Concurentei ar putea admite acceptarea unei oferte inferioare.

9. Dispoziții finale

9.1. Dispozițiile prezentelor instrucțiuni nu contravin celorlalte reglementări emise în aplicarea

Legii nr. 143/1999 .

9.2. Prezentele instrucțiuni se aplică ajutoarelor de stat acordate transportului aerian, notificate după intrarea în vigoare a acestora, precum și atunci când ajutoarele de stat au fost notificate înainte de intrarea lor în vigoare, dar decizia Consiliului Concurentei este ulterioară acestei date sau Consiliul Concurentei nu a emis încă o decizie.

9.3. În conformitate cu prevederile

art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996

și ale

art. 22 alin. (5) din Legea nr. 143/1999 , cu modificările și completările ulterioare, prezentele instrucțiuni vor fi puse în aplicare prin ordin al președintelui Consiliului Concurentei.

INSTRUCȚIUNI

privind autorizarea ajutoarelor de stat în

domeniul transportului maritim

În temeiul

art. 28 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 , cu modificările și completările ulterioare, și al

art. 22 alin. (1) din Legea nr. 143/1999

privind ajutorul de stat, cu modificările și completările ulterioare,

Consiliul Concurentei adopta prezentele instrucțiuni.

1. Introducere

1.1. Elaborarea unui cadru juridic de reglementare a disciplinei ajutorului de stat reprezintă continuarea procesului de armonizare a legislației românești cu legislația europeană, parte a procesului de aderare a României la Uniunea Europeană.

1.2. Scopul autorizării de către Consiliul Concurentei a ajutoarelor de stat acordate de autoritățile publice sau de organisme care administrează surse ale statului în domeniul transportului maritim este de a urmări măsura în care un ajutor de stat este compatibil cu mediul concurential normal într-o economie de piața în care prețurile produselor și tarifele serviciilor sunt determinate pe baza cererii și ofertei.

1.3. Ajutorul de stat acordat în domeniul transportului maritim poate fi justificat, în principal, de necesitatea depășirii standardelor de siguranță a navigației și a condițiilor de lucru la bordul navelor maritime înregistrate în România, conform convențiilor internaționale la care România este parte și rezolutiilor organizațiilor internaționale la care este membra, în special ale Organizației Maritime Internaționale, de necesitatea modernizării și reînnoirii flotei maritime românești, precum și a depășirii standardelor privind protecția mediului, în scopul asigurării libertății de acces pe piața internationala de transport.

2. Domeniu de aplicare

2.1. Prezentele instrucțiuni se aplică schemelor de ajutor de stat și ajutoarelor de stat individuale acordate în domeniul transportului maritim.

2.2. Nu intra sub incidența prezentelor instrucțiuni ajutorul de stat acordat construcției de nave și ajutorul pentru vasele de pescuit.

2.3. Investițiile în infrastructura transporturilor maritime nu sunt considerate, în principiu, ca fiind ajutor de stat, în sensul

art. 2 din Legea nr. 143/1999

privind ajutorul de stat, cu modificările și completările ulterioare, dacă este asigurat accesul liber și egal la infrastructura, în beneficiul tuturor operatorilor interesați. Totuși Consiliul Concurentei poate examina aceste investiții, dacă de acestea ar beneficia direct sau indirect anumiti armatori.

2.4. Măsurile de sprijin, indiferent de forma, din surse de stat, acordat de autorități publice sau de alte organisme care le administrează în numele statului nu reprezintă ajutor de stat în situația în care se respecta principiul investitorului privat prudent în economia de piața.

3. Definiții

3.1. În sensul prezentelor instrucțiuni, termenii și expresiile de mai jos semnifica după cum urmează:

a) companie de navigație - o societate comercială, înființată ca persoana juridică română, care are ca obiect de activitate transportul maritim de mărfuri și/sau persoane și care deține nave maritime aflate în proprietate sau navlosite ca nave nearmate și neechipate pentru cel puțin un an;

b) nava este definită conform

Ordonanței Guvernului nr. 42/1997

privind transportul naval, aprobată cu modificări și completări prin

Legea nr. 412/2002 , cu modificările și completările ulterioare, și întrunește cumulativ următoarele condiții: este destinată transportului maritim de mărfuri și/sau persoane și are dreptul de arborare a pavilionului român;

c) navigator - personalul navigant și auxiliar care formează echipajul navei, stabilit în funcție de tipul și destinația navei;

d) obligație de serviciu public - orice obligație impusa unei companii de navigație de a asigura un serviciu care să satisfacă standarde fixe de continuitate, regularitate, capacitate și preț, standarde pe care compania nu și le-ar asuma dacă ar lua în considerare doar interesul ei economic;

e) taxa pe tonaj - reprezintă suma plătită de proprietarul navei în funcție de tonajul net al navelor din operare.

4. Scopul și obiectivele generale ale ajutorului de stat acordat în domeniul transportului maritim

4.1. Ajutorul de stat acordat în domeniul transportului maritim nu trebuie să conducă la distorsionarea semnificativă a concurentei și sa afecteze aplicarea corespunzătoare a acordurilor internaționale la care România este parte.

4.2. Ajutorul de stat trebuie să fie limitat la ceea ce este necesar pentru realizarea scopului propus și să fie acordat într-un mod transparent.

4.3. Se vor lua în considerare efectele cumulative ale tuturor ajutoarelor acordate de autoritățile statului (la nivel național, regional și local) pentru același obiectiv.

4.4. Pot fi permise ajutoare de stat în domeniul transportului maritim care au ca obiective:

a) menținerea navelor sub pavilion românesc;

b) instruirea permanenta a forței de muncă angajate (de la bordul navelor, cat și de pe uscat);

c) creșterea competitivitatii, păstrarea know-how-ului și dezvoltarea abilităților maritime;

d) îmbunătățirea siguranței;

e) îmbunătățirea calității atât din punct de vedere al standardelor tehnice, în sensul depășirii acestora, cat și din punct de vedere al operarii navelor.

5. Ajutorul de operare

5.1. Ajutoarele de stat care au ca scop acoperirea pierderilor sunt, în general, incompatibile cu mediul concurential normal.

5.2. În cazuri excepționale, asemenea ajutoare pot fi acordate cu îndeplinirea cumulativa a următoarelor condiții:

a) ajutoarele să fie justificate prin contribuția lor la redresarea, innoirea și dezvoltarea flotei maritime comerciale românești;

b) nivelul ajutoarelor să fie proporțional cu mărimea dezavantajelor pe care vizează să le atenueze.

6. Măsuri sociale și fiscale care să imbunatateasca competitivitatea

6.1. Pot fi autorizate ajutoare de stat în domeniul transportului maritim pentru companiile de navigație, constând în:

a) neimpozitarea profiturilor realizate prin vânzarea de nave, pentru un număr limitat de ani, cu condiția ca aceste profituri să fie reinvestite în achiziția de nave noi;

b) reducerea termenelor de amortizare a investițiilor în navele noi care intră în patrimoniul companiilor;

c) înlocuirea sistemului normal de impozitare a companiei cu o taxa pe tonajul net al navelor din operare, indiferent de profiturile sau pierderile companiei într-un an calendaristic;

d) alte facilități fiscale.

6.2. Pentru a beneficia de ajutoare de stat constând în facilități fiscale și sociale, companiile de navigație trebuie să îndeplinească următoarele criterii:

a) să facă dovada ca managementul strategic și comercial este asigurat pe teritoriul României, companiile de navigație fiind supuse impozitării pe societate în România;

b) navele cu care operează companiile ce beneficiază de aceste măsuri dețin certificate care să ateste conformitatea cu regulile, acordurile și convențiile internaționale aplicabile transportului maritim, în special în privinta condițiilor de siguranță a navigației și a condițiilor de lucru de la bordul navelor.

6.3. Consiliul Concurentei va cere rapoarte regulate care să demonstreze efectul ajutoarelor de stat autorizate asupra flotei înregistrate în România și asupra angajării navigatorilor.

6.4. Avantajele fiscale menționate anterior trebuie limitate doar la activitățile de navigație; deci, în cazul în care o companie care deține nave este, de asemenea, angrenata în alte activități comerciale se va solicita realizarea unei contabilitati transparente pentru a prezenta în mod diferențiat datele referitoare la activitățile de navigație și cele auxiliare.

7. Ajutoarele de stat privind costurile legate de muncă

7.1. Pot fi autorizate ajutoare de stat în domeniul transportului maritim pentru companiile de navigație, constând în:

a) măsuri pentru reducerea costurilor legate de muncă;

b) măsuri de sprijin care să stimuleze în mod direct dezvoltarea sectorului maritim și angajarea de personal;

c) reducerea la zero a obligațiilor, ceea ce permite companiilor maritime sa aducă costurile cu angajarea personalului la un nivel care să se alinieze la normele mondiale care, adeseori, impun scutirea de la obligația de a plati taxe și asigurări sociale pentru navigatori.

7.2. Demersul constând în rambursarea parțială sau totală a costurilor rezultate din impozitele percepute pe salarii, către compania de navigație, este, în general, considerat ca fiind echivalentul unui sistem redus de impozitare, cu condiția să fie legat de impozitele percepute, neexistand nici un element de supracompensare. Acest sistem trebuie să fie transparent și sa nu fie deschis abuzurilor.

7.3. Nu pot fi autorizate ajutoare de stat sub forma subvențiilor privind salariile nete ale navigatorilor întrucât conduc la o denaturare a concurentei.

8. Ajutoare de stat pentru investiții

8.1. Ajutorul de stat pentru investiții poate fi permis cu respectarea normelor de siguranță pe mare, în anumite condiții, pentru îmbunătățirea echipamentelor de la bordul navelor înregistrate în România sau pentru promovarea folosirii navelor sigure. Se pot acorda ajutoare de stat în modalitățile prevăzute de

art. 2 alin. (6) din Legea nr. 143/1999 , cu modificările și completările ulterioare, ajutoare care au ca efect modernizarea navelor înregistrate în România, atingandu-se standarde superioare celor obligatorii de siguranță și de mediu stabilite în convențiile internaționale și care anticipeaza standarde de nivel mai înalt, sporindu-se astfel controlul siguranței și al mediului.

8.2. În situația în care investițiile sunt legate de construcția de nave, ajutorul de stat acordat trebuie să fie în conformitate cu reglementările specifice ajutorului pentru construcțiile de nave.

8.3. Ajutorul regional pentru companiile maritime, care poate lua forma unui ajutor pentru investiții, poate fi permis doar în condițiile în care beneficiile vor reveni regiunii, după o perioadă de timp rezonabila. Poate fi cazul investițiilor legate de construcția unui depozit sau al achiziției unui echipament fix la bord.

8.4. De asemenea, ajutorul de stat pentru investiții acordat companiilor maritime poate fi permis doar atunci când sunt îndeplinite regulile privind ajutorul de stat regional.

9. Ajutorul de stat regional acordat în transportul maritim

9.1. În cazul schemelor regionale de ajutor de stat pentru transportul maritim sunt aplicabile reglementările privind ajutorul de stat regional.

10. Ajutorul de stat pentru instruire

10.1. Multe programe de instruire urmate de navigatori și finanțate de stat nu sunt considerate a fi ajutoare de stat datorită naturii generale a acestora (mai mult profesionale decât academice). Prin urmare, acestea nu fac obiectul notificării și examinării de către Consiliul Concurentei.

10.2. În cazul acordării ajutoarelor de stat pentru instruire este obligatorie notificarea în cazul în care valoarea acestora depășește nivelul pragului minim stabilit prin

Legea nr. 143/1999 , cu modificările și completările ulterioare, prag ce poate fi modificat prin ordin al președintelui Consiliului Concurentei.

10.3. Ajutorul de stat pentru instruire va fi autorizat cu condiția ca acesta să respecte criteriile generale de acordare (de exemplu: proportionalitate, nediscriminare, transparenta - în legătură cu instruirea facuta la bordul navelor înscrise în registrele românești).

10.4. În mod excepțional, ajutorul pentru instruirea la bordul altor nave poate fi autorizat atunci când se justifica prin criterii obiective, cum ar fi lipsa locurilor disponibile pe navele înscrise în registrul statului român.

10.5. Când sunt acordate ajutoare de stat pentru instruirea la bord, cel instruit nu poate să fie, în principiu, un membru activ al echipajului, dar echipajul trebuie să fie supranumerar. Aceasta pentru a se asigura ca subvențiile pentru salariile nete nu pot fi plătite pentru navigatorii angrenati în activități normale ale echipajelor.

10.6. Pentru a asigura și dezvolta specializarea maritima și competitivitatea industriei maritime sunt necesare cercetări vaste și eforturi de dezvoltare concentrate pe calitate, productivitate, siguranța și protecția mediului. Pentru acestea sprijinul statului poate fi autorizat în conformitate cu reglementările privind ajutorul de stat pentru cercetare-dezvoltare și protecția mediului.

11. Ajutorul de stat pentru restructurare, inclusiv privatizare

11.1. Consiliul Concurentei va aplica instrucțiunile privind salvarea și restructurarea firmelor în dificultate în cazul ajutorului de stat pentru restructurare acordat companiilor maritime.

12. Obligațiile și contractele serviciului public

12.1. Obligațiile de serviciu public pot fi impuse în cadrul serviciilor programate în porturile care deservesc regiunile periferice ale României sau rutele foarte puțin deservite, considerate vitale pentru dezvoltarea economică a regiunii respective, în cazurile în care operatorii de pe piața nu ar asigura un nivel suficient al serviciilor.

12.2. Intervenția statului pentru acoperirea pierderilor operationale rezultate din îndeplinirea obligațiilor de serviciu public nu este considerată ajutor de stat. Pe cale de consecința, notificarea la Consiliul Concurentei nu este necesară dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

a) contractele de serviciu public nu încalcă aplicarea corespunzătoare a tratatelor internaționale la care România este parte și nu conțin elemente de ajutor de stat; obligația serviciului public este adjudecată prin organizarea de licitații publice, implementarea contractelor de serviciu public urmând a fi transparenta și să permită dezvoltarea concurentei;

b) să se facă publicitate corespunzătoare pentru licitațiile publice (cu respectarea cerințelor legate de nivelul și frecventa serviciului, capacitate, prețuri, standarde solicitate etc.); acestea trebuie specificate clar și transparent pentru a asigura tuturor transportatorilor cu drept de acces la ruta sanse egale sa oferteze;

c) statul poate atribui un contract ofertantului câștigător care solicită cea mai scăzută compensație financiară și îi poate rambursa acestuia costurile suplimentare suportate de operator ca rezultat al prestării serviciului, în afară cazurilor excepționale și pe deplin justificate. Aceste costuri trebuie să fie direct legate de deficitul calculat, realizat de operator ca urmare a serviciilor prestate. Trebuie ținuta contabilitate separat pentru fiecare serviciu astfel încât să se poată verifica existenta sau inexistenta supracompensatiilor sau a subvențiilor incrucisate și dacă sistemul nu poate fi folosit pentru a sprijini un management ineficient ori metode de operare ineficiente.

12.3. Durata serviciului public trebuie limitată la aproximativ 5 ani, deoarece contractele care se desfășoară pe perioade semnificativ mai lungi pot determina crearea unui monopol.

12.4. Excepțiile de la procedura menționată mai sus pot fi justificate și trebuie notificate și evaluate de către Consiliul Concurentei potrivit regulilor generale privind ajutorul de stat. În evaluarea compatibilitatii, Consiliul Concurentei va analiza dacă ajutorul poate să devieze un volum semnificativ al traficului sau dacă implica supracompensarea, ceea ce ar putea permite operatorului selectat subvenția incrucisata a activităților pentru care exista și alți competitori.

13. Limitele ajutorului de stat

13.1. O reducere până la zero a impozitelor și cheltuielilor sociale pentru navigatori și a impozitelor percepute companiei, pentru activitatea de navigație, este nivelul maxim permis al ajutorului de stat.

14. Dispoziții finale

14.1. Dispozițiile prezentelor instrucțiuni nu contravin celorlalte reglementări emise în aplicarea

Legii nr. 143/1999 , cu modificările și completările ulterioare.

14.2. Prezentele instrucțiuni se aplică ajutoarelor de stat acordate transportului maritim, notificate după intrarea în vigoare a acestora, precum și atunci când ajutoarele de stat au fost notificate înainte de intrarea lor în vigoare, dar decizia Consiliului Concurentei este ulterioară acestei date sau Consiliul Concurentei nu a emis încă o decizie.

14.3. În conformitate cu prevederile

art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996

și ale

art. 22 alin. (5) din Legea nr. 143/1999 , cu modificările și completările ulterioare, prezentele instrucțiuni vor fi puse în aplicare prin ordin al președintelui Consiliului Concurentei.

-----------------